Zillertalbahn: technische Bewertung der TU Wien veröffentlicht
Auf Empfehlung der TU Wien fasste die Tiroler Landesregierung bereits einen aktualisierten Grundsatzbeschluss zur Dekarbonisierung der Zillertalbahn. In der Akku-Technologie sehen die Fachexperten das größte Potenzial, um eine technisch machbare, finanziell darstellbare und möglichst rasche Dekarbonisierung umzusetzen. Nach Freigabe durch die Verfasser sowie die Abklärung der Veröffentlichung von Daten Dritter wurde die „Bewertung unterschiedlicher Konzepte zur Dekarbonisierung der Zillertalbahn in Tirol“ nun auf der Webseite des Landes veröffentlicht.
Die Autoren Manfred Vohla (Lehrgangsleitung „Rolling Stock Engineering“, FH Technikum Wien Academy) und Günter Emberger (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien) haben unter Mitarbeit von Bernhard Rüger (Forschungsbereich für Spurgebundene Verkehrssysteme, TU Wien) im Vergleich zum derzeit bei der Zillertalbahn zum Einsatz kommenden Diesel-Wende-Zug fünf Antriebsarten untersucht: Voll-Elektrifizierung, Wasserstofftechnologie und drei Ausführungen der Akku-Technologie.
Empfehlung für Akku-(Hybrid)-Technologie
Der Stand der Wissenschaft und Technik hat sich seit der ersten Entscheidung im Jahr 2018 äußerst stark weiterentwickelt. Als „unter heutigen Bedingungen bestes Konzept“ werden Akku-Züge mit entsprechender Ladeinfrastruktur festgemacht. „Aufgrund der notwendig zeitnahen Realisierung wird die Akku-Hybrid Lösung als beste Variante empfohlen“, stellen die Autoren der TU Wien klar. Die Autoren sprechen hier von einem hochinnovativen Antriebskonzept und einer Lösung, die in den bisherigen Zillertalbahn-Studien nicht behandelt worden ist.
Zusätzliche Einsparungsmöglichkeiten werden durch einen potentiellen gemeinsamen Einkauf mit anderen Bahnbetreibern, etwa bei der Pinzgau- (Salzburg) und der Murtalbahn (Steiermark), festgemacht. Entsprechende Gespräche wird das Land Tirol führen. Zudem würde die Akku-Technologie für den Güterverkehr eine langfristige, emissionsfreie Perspektive bieten: „Der Akku-Modus der Fahrzeuge vermeidet die Probleme der bei Be- und Entladung störenden Oberleitung“, begründen die Fachexperten. Der „Nostalgieverkehr“ mit dem Dampfzug sowie die Synergien zum Busverkehr bleiben mit der vorgeschlagenen Variante sichergestellt.
Investitionskosten vs. Betriebskosten
Die vollständige Errichtung einer Oberleitung über die gesamte Bahnstrecke schließen die Region und die Tiroler Landesregierung unter anderem aufgrund der Grundeigentumsverhältnisse, der Errichtungsdauer und den hohen Investitionskosten aus. Deshalb haben sich das Land Tirol, der Planungsverband Zillertal und die Tourismusverbände auf die Akku-Technologie verständigt und lassen bereits die notwendige Ladeinfrastruktur technisch prüfen. Dabei gilt: so viel Ladeinfrastruktur wie notwendig, so wenig Oberleitung wie möglich. Auch die technische Bewertung spricht von einem „nur schwer auflösbaren Entscheidungskonflikt“. Die reine Akku-Variante bringt Vorteile bei der Beschaffung, hat aber Nachteile im laufenden Betrieb, insbesondere bei der Nutzungsdauer und den langfristig höheren Betriebskosten. Die Hybrid-Varianten wiederum bringen Vorteile im laufenden Betrieb, erfordern aber gerade zu Beginn höhere Investitionskosten. Die Autoren der TU Wien empfehlen deshalb eine „angepasste, detaillierte Ermittlung der Infrastrukturkosten, im Falle Akku-Hybrid-Konzept z.B. die detaillierte Umsetzbarkeit der Ladeinfrastruktur“.
Zillertal hat großes Potential
Das Bewertungsgutachten empfiehlt den Doppelspurausbau Schlitters-Gagering wie angedacht umzusetzen, der geplante Umbau des Bahnhofs Mayrhofen könnte für Ladeinfrastruktur genützt werden. Eine neue Wagenhalle würden die Autoren der TU Wien für sinnvoll erachten, die Trassenverlegung zwischen Zell am Ziller und Aschau zur Anbindung der Zillertal Arena sowie der Zillertaler Mobilitätsplan sind vom Antriebskonzept unabhängig zu betrachten. „Unter besten Umständen“, erachten die Fachexperten eine Realisierung „in vier bis fünf Jahren“ als möglich. „Mit den gewonnenen Erkenntnissen wird eine Neuausschreibung der Fahrzeuge inklusive eines optionalen Wartungsvertrags empfohlen. Die Infrastrukturanpassungen sollen entsprechend dem ausgewählten Konzept zur Ausschreibung gelangen“, zeigt die TU Wien die nächsten Schritte auf.
Die Autoren Manfred Vohla (Lehrgangsleitung „Rolling Stock Engineering“, FH Technikum Wien Academy) und Günter Emberger (Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien) haben unter Mitarbeit von Bernhard Rüger (Forschungsbereich für Spurgebundene Verkehrssysteme, TU Wien) im Vergleich zum derzeit bei der Zillertalbahn zum Einsatz kommenden Diesel-Wende-Zug fünf Antriebsarten untersucht: Voll-Elektrifizierung, Wasserstofftechnologie und drei Ausführungen der Akku-Technologie.
Empfehlung für Akku-(Hybrid)-Technologie
Der Stand der Wissenschaft und Technik hat sich seit der ersten Entscheidung im Jahr 2018 äußerst stark weiterentwickelt. Als „unter heutigen Bedingungen bestes Konzept“ werden Akku-Züge mit entsprechender Ladeinfrastruktur festgemacht. „Aufgrund der notwendig zeitnahen Realisierung wird die Akku-Hybrid Lösung als beste Variante empfohlen“, stellen die Autoren der TU Wien klar. Die Autoren sprechen hier von einem hochinnovativen Antriebskonzept und einer Lösung, die in den bisherigen Zillertalbahn-Studien nicht behandelt worden ist.
Zusätzliche Einsparungsmöglichkeiten werden durch einen potentiellen gemeinsamen Einkauf mit anderen Bahnbetreibern, etwa bei der Pinzgau- (Salzburg) und der Murtalbahn (Steiermark), festgemacht. Entsprechende Gespräche wird das Land Tirol führen. Zudem würde die Akku-Technologie für den Güterverkehr eine langfristige, emissionsfreie Perspektive bieten: „Der Akku-Modus der Fahrzeuge vermeidet die Probleme der bei Be- und Entladung störenden Oberleitung“, begründen die Fachexperten. Der „Nostalgieverkehr“ mit dem Dampfzug sowie die Synergien zum Busverkehr bleiben mit der vorgeschlagenen Variante sichergestellt.
Investitionskosten vs. Betriebskosten
Die vollständige Errichtung einer Oberleitung über die gesamte Bahnstrecke schließen die Region und die Tiroler Landesregierung unter anderem aufgrund der Grundeigentumsverhältnisse, der Errichtungsdauer und den hohen Investitionskosten aus. Deshalb haben sich das Land Tirol, der Planungsverband Zillertal und die Tourismusverbände auf die Akku-Technologie verständigt und lassen bereits die notwendige Ladeinfrastruktur technisch prüfen. Dabei gilt: so viel Ladeinfrastruktur wie notwendig, so wenig Oberleitung wie möglich. Auch die technische Bewertung spricht von einem „nur schwer auflösbaren Entscheidungskonflikt“. Die reine Akku-Variante bringt Vorteile bei der Beschaffung, hat aber Nachteile im laufenden Betrieb, insbesondere bei der Nutzungsdauer und den langfristig höheren Betriebskosten. Die Hybrid-Varianten wiederum bringen Vorteile im laufenden Betrieb, erfordern aber gerade zu Beginn höhere Investitionskosten. Die Autoren der TU Wien empfehlen deshalb eine „angepasste, detaillierte Ermittlung der Infrastrukturkosten, im Falle Akku-Hybrid-Konzept z.B. die detaillierte Umsetzbarkeit der Ladeinfrastruktur“.
Zillertal hat großes Potential
Das Bewertungsgutachten empfiehlt den Doppelspurausbau Schlitters-Gagering wie angedacht umzusetzen, der geplante Umbau des Bahnhofs Mayrhofen könnte für Ladeinfrastruktur genützt werden. Eine neue Wagenhalle würden die Autoren der TU Wien für sinnvoll erachten, die Trassenverlegung zwischen Zell am Ziller und Aschau zur Anbindung der Zillertal Arena sowie der Zillertaler Mobilitätsplan sind vom Antriebskonzept unabhängig zu betrachten. „Unter besten Umständen“, erachten die Fachexperten eine Realisierung „in vier bis fünf Jahren“ als möglich. „Mit den gewonnenen Erkenntnissen wird eine Neuausschreibung der Fahrzeuge inklusive eines optionalen Wartungsvertrags empfohlen. Die Infrastrukturanpassungen sollen entsprechend dem ausgewählten Konzept zur Ausschreibung gelangen“, zeigt die TU Wien die nächsten Schritte auf.
