Urbane Mobilität: Städte müssen mehr tun, damit Pendler das Auto stehen lassen
Trotz milliardenschwerer Investitionen und verschärfter EU-Vorgaben bleibt der Pkw für viele Pendlerinnen und Pendler in europäischen Städten das Verkehrsmittel der Wahl. Ein neuer Bericht des Europäischen Rechnungshofs zeigt: Die Bemühungen um nachhaltige urbane Mobilität kommen zwar voran, greifen aber vielerorts zu kurz – vor allem dort, wo sie am wirksamsten sein müssten: auf lokaler Ebene.
Seit 2024 sind 431 europäische Städte verpflichtet, sogenannte Pläne für nachhaltige urbane Mobilität zu verabschieden. Ziel ist es, den Verkehr klimafreundlicher zu gestalten, Staus zu reduzieren und die Lebensqualität in Städten zu verbessern. Doch nach Einschätzung der Prüfer werden die Bedürfnisse von Pendlern in diesen Konzepten häufig nicht ausreichend berücksichtigt.
Dabei ist der Handlungsdruck groß. Der Großteil der EU-Bevölkerung lebt in Städten oder deren Umland, wo sich Arbeitsplätze und wirtschaftliche Aktivitäten konzentrieren. Das führt zu hohem Verkehrsaufkommen, Luftverschmutzung und Lärmbelastung. Zwar unterstützt die EU die Verkehrswende mit Rechtsvorschriften, Leitlinien und Finanzmitteln, doch der Rechnungshof kommt zu dem Schluss: Zwischen Klimazielen und der täglichen Mobilitätsrealität vieler Menschen klafft weiterhin eine deutliche Lücke.
Die Verkehrspolitik liegt grundsätzlich in der Verantwortung der Mitgliedstaaten. Dennoch hat die EU zwischen 2014 und 2027 rund 60 Milliarden Euro bereitgestellt, um nachhaltige Verkehrsmittel im Pendlerverkehr zu fördern. Finanziert wurden unter anderem der Ausbau von Regionalzügen und Straßenbahnnetzen, neue Radwege zwischen Vororten und Stadtzentren sowie multimodale Knotenpunkte, die einen einfachen Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln ermöglichen sollen.
Ein zentrales Instrument sind die verpflichtenden Mobilitätspläne. In der Praxis weisen diese jedoch laut Rechnungshof erhebliche Schwächen auf. Häufig fehle eine solide Analyse der tatsächlichen Pendlerströme, zudem orientierten sich viele Pläne strikt an administrativen Stadtgrenzen. Das habe zur Folge, dass wichtige Verkehrsbeziehungen aus dem Umland unberücksichtigt bleiben – obwohl gerade dort ein Großteil der täglichen Autofahrten beginnt.
„Viele EU-Bürger nutzen im städtischen Raum täglich das Auto, häufig weil es keine attraktiven Alternativen gibt“, sagt Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, das für die Prüfung zuständige Mitglied des Europäischen Rechnungshofs. Die EU setze zwar wichtige Impulse, doch entscheidend seien die Anstrengungen der Städte selbst. Nur mit konsequenten lokalen Maßnahmen ließen sich weniger Staus, bessere Luftqualität und eine höhere Lebensqualität erreichen.
Ein zentrales Problem: Die meisten Mobilitätskonzepte setzen vor allem auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, während Maßnahmen zur Einschränkung der Pkw-Nutzung vergleichsweise selten sind. Zugangsbeschränkungen, Parkraumbewirtschaftung oder finanzielle Anreize für weniger Autofahrten spielen in vielen Städten nur eine untergeordnete Rolle.
Eine Analyse von sechs Ballungsräumen – Budapest, Katowice, Lissabon, Prag, Sevilla und Lille – zeigt zudem, dass während der Hauptverkehrszeiten deutlich mehr Ziele innerhalb von 45 Minuten mit dem Auto erreichbar sind als mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Bereits 2020 hatte der Rechnungshof festgestellt, dass lediglich zentrale Innenstadtbereiche schneller ohne Auto zu erreichen sind.
Kritisch sehen die Prüfer auch die mangelnde Verknüpfung von Mobilitäts- und Raumplanung. EU-Leitlinien empfehlen, Verkehrskonzepte eng mit der Nutzung von Wohn-, Arbeits-, Grün- und Verkehrsflächen abzustimmen. Eine solche integrierte Planung könne Wege verkürzen und umweltfreundliche Mobilität erleichtern. Verpflichtend ist sie jedoch nicht – ebenso wenig wie der Nachweis, dass für geplante Maßnahmen tatsächlich ausreichende Finanzmittel zur Verfügung stehen. In vielen untersuchten Plänen fehlten entsprechende Angaben vollständig.
Zwar wurden bei den meisten geprüften Projekten – etwa beim Bau von U-Bahn- oder Straßenbahnlinien – die vorgesehenen Leistungen erbracht. Das bedeute jedoch nicht automatisch, dass die Bedürfnisse der Pendler erfüllt würden. Unzureichende Bedarfsanalysen und eine mangelhafte Abstimmung zwischen Behörden führten teils zu ineffizientem Mitteleinsatz. Der Rechnungshof nennt unter anderem eine kaum genutzte Park-and-Ride-Anlage sowie einen Radweg, der abrupt an der Stadtgrenze endet.
Dass nachhaltige urbane Mobilitätsplanung heute verbindlich vorgeschrieben ist, gilt als wichtiger Fortschritt. Erst mit der Überarbeitung der TEN-V-Verordnung im Jahr 2024 wurde dieser Schritt nach rund 20 Jahren Vorbereitung umgesetzt. Die höhere Priorität zeigt sich auch in den EU-Förderprogrammen wie der Kohäsionspolitik oder der Aufbau- und Resilienzfazilität.
Der Rechnungshof macht jedoch deutlich: Ohne konsequente, gut abgestimmte und ausreichend finanzierte Maßnahmen vor Ort bleibt die Verkehrswende Stückwerk. Um Pendler tatsächlich zum Umstieg zu bewegen, braucht es nicht nur bessere Alternativen zum Auto, sondern auch den Mut, dessen Nutzung im urbanen Raum spürbar unattraktiver zu machen.
