STUDIE: LKWs sind künftig batterielektrisch!
Am renommierten DIW (Deutsches Institut für Wirtschaftswissenschaften, Berlin) hat man die Marktentwicklung des nicht-fossilen LKW-Verkehrs in der BRD mit folgenden Erkenntnissen untersucht - insbesondere im letzten Absatz:
Diesel-Lkw waren 2022 für rund 6 % der deutschen Treibhausgase verantwortlich.
Der Anteil batterieelektrischer(BEV) Lkw wächst von niedrigem Niveau aus, H2-Antriebe stagnieren.
Die Zahl verfügbarer Modelle ist gewachsen, große Hersteller bieten vor allem Batterieantriebe an.
Marktentwicklungen, Kosten und Effizienzvorteile sprechen klar für stationär geladene Batterie-Lkw.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit Schnelllademöglichkeiten für BEV-Lkw sollte weiterhin staatlich flankiert werden.
Im direkten Vergleich von BEV-LKW zu H2- und E-Fuel-LKW mit dem quelloffenen Stromsektormodell DIETER des DIW zeigt sich, dass batterieelektrische Fahrzeuge mit Schnellladung zu den niedrigsten Stromsektorkosten aller betrachteten Optionen führen.
Selbst bei nicht optimierter Aufladung der Fahrzeuge ergeben sich deutliche Vorteile gegenüber Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen oder synthetischen, wasserstoffbasierten E-Fuels.
Noch höher sind die Vorteile bei einer am Strommarktpreis orientierten Aufladung der Fahrzeugbatterien in Kombination mit einer zeitweisen Rückspeisung in das Stromnetz (Vehicle-to-Grid).
Grund hierfür ist die schlechte Energieeffizienz von H2- und E-Fuels, die annahmegemäß heimisch produziert werden. Dies führt zu erheblichen Kosten für die zusätzliche Bereitstellung von erneuerbaren Energien.
Mitunter wird argumentiert, dass dem jedoch eine günstige Speicherbarkeit von H2 und E-Fuels gegenüberstünde, die in einem künftigen Energiesystem mit hohen Anteilen fluktuierender Wind- und Solarenergie wichtiger wird. Die Modellanalysen zeigen jedoch, dass die Vorteile der Speicherung von H2 und E-Fuels deutlich durch ihre Energieeffizienz-Nachteile überwogen werden.
Diesel-Lkw waren 2022 für rund 6 % der deutschen Treibhausgase verantwortlich.
Der Anteil batterieelektrischer(BEV) Lkw wächst von niedrigem Niveau aus, H2-Antriebe stagnieren.
Die Zahl verfügbarer Modelle ist gewachsen, große Hersteller bieten vor allem Batterieantriebe an.
Marktentwicklungen, Kosten und Effizienzvorteile sprechen klar für stationär geladene Batterie-Lkw.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur mit Schnelllademöglichkeiten für BEV-Lkw sollte weiterhin staatlich flankiert werden.
Im direkten Vergleich von BEV-LKW zu H2- und E-Fuel-LKW mit dem quelloffenen Stromsektormodell DIETER des DIW zeigt sich, dass batterieelektrische Fahrzeuge mit Schnellladung zu den niedrigsten Stromsektorkosten aller betrachteten Optionen führen.
Selbst bei nicht optimierter Aufladung der Fahrzeuge ergeben sich deutliche Vorteile gegenüber Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen oder synthetischen, wasserstoffbasierten E-Fuels.
Noch höher sind die Vorteile bei einer am Strommarktpreis orientierten Aufladung der Fahrzeugbatterien in Kombination mit einer zeitweisen Rückspeisung in das Stromnetz (Vehicle-to-Grid).
Grund hierfür ist die schlechte Energieeffizienz von H2- und E-Fuels, die annahmegemäß heimisch produziert werden. Dies führt zu erheblichen Kosten für die zusätzliche Bereitstellung von erneuerbaren Energien.
Mitunter wird argumentiert, dass dem jedoch eine günstige Speicherbarkeit von H2 und E-Fuels gegenüberstünde, die in einem künftigen Energiesystem mit hohen Anteilen fluktuierender Wind- und Solarenergie wichtiger wird. Die Modellanalysen zeigen jedoch, dass die Vorteile der Speicherung von H2 und E-Fuels deutlich durch ihre Energieeffizienz-Nachteile überwogen werden.
