„Lobautunnel. Immer schon unabdingbar?“

Prof. Dr. Reinhold Christian (geschäftsführender Präsident, Forum Wissenschaft & Umwelt), em. o. Univ. Prof. DI Dr. techn. Hermann Knoflacher (TU Wien, IVV), em. o. Univ. Prof.in Dr.in phil. Helga Kromp-Kolb (BOKU) und Univ.-Prof. Mag. Dr. Michael Getzner (TU Wien, ifip) forderten im Rahmen einer Online-Pressekonferenz am 06.11.2025 das Aus für den Lobautunnel.
Die Gründe – ökologischer und ökonomischer Natur – sind zahlreich, die Alternativen längst bekannt.

Prof. Dr. Reinhold Christian  legte die historische Entwicklung beginnend bei Hainburg 1984, dem Nationalpark Donau-Auen und  zu Bundesstraßen dar: 1985 wurde das Forum Wissenschaft und Umwelt gegründet. Anlass dafür war die Rettung der Donau-Auen vor dem Kraftwerk Hainburg, Ziel und Selbstverpflichtung die Schaffung eines Nationalparks.


1990 wurde  nach mehrjährigem Widerstreit der Interessen die Marchfeldkanalgesellschaft mit der Planung und Vorbereitung eines Nationalparks Donau Auen unter der Leitung von Reinhold Christian beauftragt. Ziel war es, Naturschutz nach internationalen Kriterien zu sichern, Auftrag aber auch, zu prüfen, welche Nutzungsmöglichkeiten damit verträglich wären. Damit kam auch die Autobahn-Umfahrung Wiens ins Spiel  -  in Hochlage, zu ebener Erde und unterirdisch.


Von einer Pflicht, Autobahnen nach dem Bundesstraßengesetz 1971 zu bauen, war schon damals keine Rede mehr. Reinhold Christian ist durchaus stolz darauf, in gemeinsamer Anstrengung mit vielen kompetenten und engagierten Bürger:innen den Ausbau (siehe Abbildung) verhindert zu haben. Damals wie heute war klar, dass auch „Eingraben“ Umweltwirkungen nicht ausschließen kann. Ein tiefes Loch zu graben, um Gifte zu beseitigen, dürfte zuletzt in den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts Gesetz gewesen sein.


Die Au „lebt“ von dynamischen Wasserschwankungen – seien es Hoch- und Niederwässer an der Oberfläche, seien es Grundwasserschwankungen. Angesichts von Art und Dimension der Bauwerke S1 und Lobautunnel ist eine Sorge um die natürlichen Abläufe mehr als gerechtfertigt. 
Trotz des Wissens um die für den Nationalpark verheerenden Auswirkungen potenzieller Verkehrsinfrastruktur präsentierte Reinhold Christian den Entscheidungsträgern auftragsgemäß verschiedene Varianten. Ein Vorschlag war, die Autobahn neben dem damals ebenfalls noch hoch im Kurs stehenden Donau-Oder-Elbe-Kanal zu errichten. Die obere Lobau wäre dann vom Nationalpark abgetrennt gewesen – aber immer noch ein attraktives Erholungsgebiet. Flussabwärts hätte der Schutz „hinter der Barriere“ wohl an Qualität gewonnen.


Was glauben Sie, wie der damalige Wiener Umweltstadtrat und bald danach Bürgermeister darauf reagierte? „Sind Sie …? Das kommt ja überhaupt nicht in Frage! Natur zerstören und Wien vom Nationalpark  abzutrennen, unmöglich! Nicht mit mir!“  
Nun ja, Michael Häupl ist halt auch Biologe.

Das Bundesstraßengesetz griff auch em. Univ. Prof. Hermann Knoflacher sofort wieder auf. Denn in den 1990er Jahren gab es keine S1, weder im Bundesstraßengesetz noch im damals gültigen Plan der MA 18. 2003 wurde die Studie „SuperNow“, eine „Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wien“ im Auftrag der MA 18, vorgestellt, in der Szenarien mit und ohne Donauquerung behandelt wurden. Die SuperNow-Studie befürwortet keine Autobahn durch die Lobau. Die veröffentliche Kurzfassung gibt das allerdings nicht wieder. Die Aussage der Stadt Wien „dass eine Lobau-Autobahn unbedingt notwendig ist“ ist unrichtig. Trotzdem taucht aber die S1 in der heutigen Fassung im Bundesstraßengesetz 2006 auf, obwohl sie in dieser Form nie untersucht wurde. 

2015 intervenierte Hermann Knoflacher daher bei der zuständigen Vizebürgermeisterin Vassilakou, die für eine fachlich verantwortbare Entscheidungsgrundlage sorgen sollte. Die Folge waren erstaunliche Verhinderungsvorgänge gegen diese Arbeiten und die Behandlung der Ergebnisse.


Das Projekt vergrößert die Verkehrsprobleme in Wien und Umland durch vermehrten Autoverkehr und Verringerung der Chancen für den innerstädtischen öffentlichen Verkehr und  die Eisenbahnen landesweit. Die Chancen für die Verlagerung des Gütertransits auf die Bahn werden weiter untergraben. Die Klimabelastung wird erhöht statt verringert, die Versiegelung beschleunigt. Der Nationalpark wird durchschnitten und die dringend benötigten Pufferzonen im umliegenden Landwirtschaftsbereich durch Bodenspekulation zerstört. Die Idee einer nachhaltigen Smart City Seestadt Wien wurde schon durch die Stadtstraße stark beschädigt und der Lobautunnel kann diese Idee noch zur Blamage werden lassen.


Fahrbahnen für den Autoverkehr unterstützen die ineffizienteste, umweltschädigende, sozial-unverträgliche und die lokale Wirtschaft schädigende Verkehrsart.  Als Fremdkörper durchschneiden sie Städte, die Landschaft, Nationalparks, Täler, Ökosysteme und entwerten hochwertige Landschaften und Lebensräume durch hochbelastete Abgas- und Lärmzonen.


Alternativen für jeden denkenden, sachkundigen und verantwortungsbewussten Menschen sind die klima-, umwelt-, sozial-, wirtschafts- und stadtverträglichen Mobilitätsformen Fußgänger, Rad- und öffentliche Verkehrsmittel.


Projekte wie der Lobautunnel sind längst aus der Zeit gefallen und interpretiert man die Bundesverfassung systemkundig, verfassungswidrig. Es sein denn, man will der Gesellschaft, der Natur und der Wirtschaft bewusst weiteren Schaden zufügen.

Den Bezug zum Klimaschutz und zur Klimawandelanpassung stellte dann Univ. Prof.  Helga Kromp-Kolb her. Dabei fokussierte sie auf zwei wichtige Bereiche, nämlich

a) die Emissionen des Baus und

b) die Rolle des Tunnels in ernstgemeinter Klimapolitik.


Ad a) Die Emissionen des Baus 

Die „Netto-Null“ Ziele (in Wien und Österreich 2040) geben den Zeitpunkt an, ab dem Österreich keinen Beitrag mehr zur Erhöhung der Treibhausgaskonzentrationen leisten soll.  Auf welchem Niveau die Konzentrationen „eingefroren“ werden, hängt davon ab, wieviel Treibhausgase bis zu „Netto-Null“ in die Atmosphäre eingebracht werden. Dem entspricht das Treibhausgas- oder Klimabudget. Wien hat sich auch auf ein Klimabudget verständigt.  
Der Bau eines Tunnels ist sehr material- und energieintensiv. Wenn Wien seine Ziele einhalten will, muss es in anderen Bereichen noch rascher Emissionen reduzieren, denn die zusätzlichen Emissionen des Tunnelbaus sie sind in den Zielpfaden nicht eingeplant!


Ad b) Die Rolle des Tunnels in ernstgemeinter Klimapolitik

Die Gemeinde Wien hat sich, ebenso wie der Staat Österreich, zu einer Politik für eine nachhaltige Zukunft bekannt. Es gibt keine nachhaltige Zukunft ohne Stabilisierung des Klimas. Die Stabilisierung des Klimas ist (im jetzigen Stadium) ohne Transformation von Systemen nicht durchsetzbar, mit aber eine Win-Win-Situation. 
Was heißt das für das Mobilitätssystem?

Das nachhaltige Mobilitätssystem der Zukunft ist nicht das heutige, nur mit geändertem Antrieb (e-Autos). Das Mobilitätssystem der Zukunft in Städten geht von fuß- und radläufigen Wegen aus und von attraktivem öffentlichem Verkehr. Soweit individuelle PKW eingesetzt werden, wird es sich – von Ausnahmen abgesehen (z.B. Menschen mit Behinderung) – um irgendeine Art von car-sharing oder car-pooling handeln. Größere Strecken werden bevorzugt per Bahn zurückgelegt, weil diese attraktiv und preiswert ist. Alles nachzulesen im Klima-Sachstandsbericht AAR2 des Austrian Panel on Climate Change. Dort ist auch dargelegt, dass das Mobilitätssystem etwa 30% der Treibhausgasemissionen Österreichs verursacht, und jener Sektor ist, der immer noch deutlich zulegt – die Mobilitätswende ist also kein Nischenthema.
Mittelfristig werden daher wesentlich weniger PKW im Stadtgebiet unterwegs sein (müssen) – die Entlastung der Siedlungsgebiete erfolgt auch ohne Lobau-Tunnel. 
Es geht jetzt nicht nur darum, dieses Straßenprojekt, das in Wachstumszeiten entwickelt wurde, zu überdenken, sondern es geht auch darum, es in größerem Kontext zu sehen.

In dem Bemühen ein Problem zu lösen, darf man nicht nur einer Lösung nachgehen: Verkehrsstaus verhindern = mehr Straßen. Die Mobilitätsfrage ist eingebettet und wechselwirkt mit der Raumordnungsfrage, dem Klima- und Biodiversitätsgeschehen, der Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung, sozialen und gesellschaftliche Fragen. Wissenschaftliche Analysen und der Menschenverstand sagen, dass Klimaschutz im Rahmen umfassenderer Transformation nicht nur enorme Chancen bietet, sondern sogar Voraussetzung ist für eine gesunde wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung.

Die ökonomischen Betrachtungen stellte schließlich Univ.-Prof. Mag. Dr. Michael Getzner an – der Finanz- und Infrastrukturexperte der TU Wien war auch einschlägig am „Umweltbericht S1“ beteiligt.


Mit hochrangigen Straßeninfrastrukturen wie dem Lobautunnel sollen die Produktivität und damit die wirtschaftliche Entwicklung Wiens und der gesamten Ostregion gefördert werden. Der regional- und gesamtwirtschaftliche Produktivitätsgewinn ist bei Infrastrukturen aber dann besonders klein (wenn er überhaupt vorhanden ist), wenn die Infrastrukturausstattung insgesamt schon sehr gut ist.


Österreich verfügt bereits über ein hervorragend ausgebautes Straßennetz, eine zusätzliche Verbindung bringt daher kaum weitere Vorteile. Internationale wie nationale Studien belegen, dass die Effekte entweder sehr klein oder nicht vorhanden bzw. sogar negativ sein können. Investitionen im gleichen Ausmaß (Bauvolumen mind. 2,7 Mrd. EUR) in soziale Infrastrukturen und Digitalisierung sowie Forschung und Entwicklung können zu einem Vielfachen an Produktivitätsgewinnen führen. Selbst die kurzfristigen Wertschöpfungs- und Beschäftigungswirkungen sind in anderen Ausgabenbereichen (z.B. öffentlicher Verkehr, Klimaschutz im Gebäudebereich) bedeutend höher.


Vielfach kann daher von einer „umgekehrten Kausalität“ gesprochen werden: Straßen führen nicht zu einer besseren wirtschaftlichen Entwicklung, sondern: Höhere Einkommen bewirken eine höhere Nachfrage nach öffentlichen Infrastrukturleistungen wie beispielsweise neue Straßenverbindungen. 


Die enormen Kosten des Tunnels, die bei den gegebenen Planungs- und Baurisiken in Zukunft sicherlich ansteigen werden, belasten die öffentlichen Haushalte zusätzlich, und das gerade in Zeiten einer extrem angespannten Budgetlage.


Insgesamt kommt das Podium zu dem Schluss, dass der Lobautunnel keinesfalls gebaut werden soll – die Natur wird es uns danken und die Investitionen können anderweitig sinnvoller und mit größeren Wirkungen getätigt werden.

• VIRUS kritisiert Hankes Straßenbauevaluierung: „Doppelte Mogelpackung“
• Lobautunnel: Ein Projekt das aus der Zeit gefallen ist! 
• Neben S1 auch S8 und S34 doppelt gehandicapt
• Petition: Lobau retten
• VIRUS kritisiert Lobautunnel-Strategie als „Schildbürgerstreich S1-Nord“
• ZEIGE ALLE BERICHTE ZU DIESEM THEMA