Inneralpiner Bahnverkehr: Interregio als Fernverkehr-Mogelpackung
Mit der Eröffnung der Koralmbahn verbinden viele große Erwartungen an einen Aufbruch im inneralpinen Bahnverkehr. Tatsächlich wurden in den letzten Jahren neue Konzepte angekündigt, die zentrale Regionen Österreichs besser miteinander verbinden sollten.
Eines davon ist das sogenannte Interregio-Konzept, das erstmals 2018 auftauchte und nun mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember Realität wird. Doch statt eines „epochalen Fahrplans“, wie ihn die ÖBB-Spitze angekündigt hat, erleben Fahrgäste auf den inneralpinen Strecken vor allem eines: eine deutliche Mogelpackung.
Fernverkehr dritter Klasse
Der neue Interregio ist nominell Fernverkehr – praktisch aber eine Zwischenform, die eher an aufgewerteten Nahverkehr erinnert. Die Züge folgen weitgehend dem Haltemuster von REX-Verbindungen, halten also im Schnitt alle 15 Kilometer, und werden mit umgebauten Nahverkehrsgarnituren (Cityjets) betrieben. Das Ergebnis ist ein Fernverkehr „dritter Klasse“, deutlich unter Railjet, RJX oder klassischen IC-Zügen.
Besonders problematisch ist das Platzangebot. Die eingesetzten Garnituren sind kurz, eng bestuhlt und bieten einen Komfort, der eher an Billigfluglinien erinnert als an zeitgemäßen Bahnfernverkehr.
Der Werbeslogan zur Koralmbahn – „Österreich war noch nie so nah“ – trifft hier unfreiwillig zu: Nicht Städte rücken näher zusammen, sondern die Mitreisenden.
Ein Vergleich zeigt die Dimension: In den 1990er-Jahren verfügten die Fernverkehrszüge auf der Strecke Linz–Graz über rund 35 Prozent mehr Sitzplätze, waren doppelt so lang und hatten fünf statt zwei WCs.
Während die durchschnittliche Wohnfläche in Österreich seitdem um etwa 25 Prozent gewachsen ist, ist das spezifische Platzangebot in diesen Zügen um rund 40 Prozent geschrumpft – eine klassische Shrinkflation auf Schienen. Gleichzeitig sind Autos größer und komfortabler geworden.
Erst in etwa zwei Jahren sollen längere Mireo-Züge Entlastung bringen.
Mehr Züge – aber langsamer als früher
Zwar gibt es auf der Relation Linz–Graz erstmals seit den späten 1990er-Jahren wieder acht Direktverbindungen pro Tag. Doch dieser Zugewinn rechtfertigt keineswegs die derzeitige Aufbruchsrhetorik.
Die schnellste Verbindung benötigt mit 3 Stunden und 11 Minuten noch immer rund 20 Minuten länger als vor 20 Jahren. Trotz jahrzehntelanger Ausbauversprechen auf der Pyhrnstrecke wurde die angekündigte Beschleunigung nie an die Fahrgäste weitergegeben. Fahrzeiten von etwa 2 Stunden 45 Minuten wären längst realistisch.
Stattdessen wurde die Zahl der Zwischenhalte im Fernverkehr massiv erhöht: von früher maximal zehn auf nunmehr 16 – ein Plus von 60 Prozent. Das entspricht einem REX-Haltemuster und ist für eine Verbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs völlig unangemessen.
Fernverkehr bedeutet nicht häufiges Beschleunigen und Abbremsen, sondern konkurrenzfähige Reisezeiten gegenüber dem Auto – davon ist man hier weit entfernt.
Auch die im Interregio-Konzept Anfang 2024 angekündigten zusätzlichen schnellen IC-Züge fehlen im aktuellen Fahrplan vollständig.
Abgehängt im Vergleich zur Koralmbahn
Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Linz und Graz liegt bei lediglich 78 km/h. Damit sind Fahrgäste auf der Koralmbahn rund 2,4-mal so schnell unterwegs. Gleichzeitig wurde das Angebot gegenüber dem Vorjahr sogar ausgedünnt: Zwischen 5 und 21 Uhr gibt es zwei Verbindungen weniger, in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend entstanden neue Taktlücken. Rechnet man umständliche Umsteigeverbindungen heraus, kommt es faktisch beinahe zu einer Halbierung des attraktiven Angebots.
Noch deutlicher wird das Missverhältnis im Vergleich zum Autoverkehr: Gemessen am stark gestiegenen Verkehrsaufkommen auf der parallelen Straße verkehren auf dieser Bahnstrecke nur etwa ein Viertel so viele Schnellzüge wie auf der Weststrecke. Das Bahnangebot hat mit dem Autoverkehr der letzten drei Jahrzehnte schlicht nicht Schritt gehalten. Die innerösterreichische Tangentialachse scheint aus Wiener Perspektive keine Priorität zu haben.
Ungleichbehandlung im Bahnsystem
Während auf der Weststrecke gezielt Doppelstockzüge eingesetzt werden, um Kapazitäten zu erhöhen, kommen auf der Pyhrnstrecke kleine Garnituren zum Einsatz, die keinerlei Reserven für Spitzenbelastungen bieten. Diese unterschiedliche Behandlung der Fahrgäste ist kaum sachlich zu rechtfertigen. Kurzfristig bräuchte es zumindest das Schließen der Taktlücken – idealerweise mit längeren und schnelleren IC-Garnituren.
Langfristig wird das Problem durch verschleppte Infrastrukturmaßnahmen verschärft. Der geplante zweigleisige Ausbau zwischen Hinterstoder und der aufgelassenen Haltestelle Vorderstoder wurde erneut um drei Jahre verschoben. Bevor milliardenschwere Prestigeprojekte wie die Neue Innkreisbahn weiterverfolgt werden, wäre ein entschlossener Ausbau dieser zentralen innerösterreichischen Achse dringend notwendig.
Rad & Bahn: deutliche Verschlechterung
Besonders negativ wirkt sich die Umwandlung von Nah- in „Fernverkehr“ auf Ausflüge mit Rad und Bahn aus. Allein durch das Umetikettieren gelten neue Tarife und Reservierungspflichten. Die Kosten für die Radmitnahme steigen von 2,50 Euro (2014) auf rund 10 Euro für Hin- und Rückfahrt im Jahr 2026 – eine Vervierfachung. In anderen Lebensbereichen würde ein solcher Preissprung massive Proteste auslösen.
Dass es in Oberösterreich – im Gegensatz zu anderen Bundesländern – keine kostenlose Radmitnahme bei regionalen Klimatickets gibt, gleichzeitig aber die Ticketpreise um 19 Prozent steigen, sendet ein fatales Signal. Wer ernsthaft umweltfreundliche Mobilität fördern will, setzt anders an.
Der neue Interregio-Verkehr ist kein qualitativer Sprung nach vorne, sondern ein Etikettenschwindel. Statt echtem Fernverkehr gibt es dichte Bestuhlung, lange Fahrzeiten und ein Angebot, das weder mit dem Auto noch mit anderen Bahnachsen mithalten kann.
Das Potenzial der Verbindung Linz–Graz bleibt damit weiterhin weitgehend ungenutzt – mit viel Luft nach oben, aber bislang wenig politischem Willen, diese auch zu füllen.
Eines davon ist das sogenannte Interregio-Konzept, das erstmals 2018 auftauchte und nun mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember Realität wird. Doch statt eines „epochalen Fahrplans“, wie ihn die ÖBB-Spitze angekündigt hat, erleben Fahrgäste auf den inneralpinen Strecken vor allem eines: eine deutliche Mogelpackung.
Fernverkehr dritter Klasse
Der neue Interregio ist nominell Fernverkehr – praktisch aber eine Zwischenform, die eher an aufgewerteten Nahverkehr erinnert. Die Züge folgen weitgehend dem Haltemuster von REX-Verbindungen, halten also im Schnitt alle 15 Kilometer, und werden mit umgebauten Nahverkehrsgarnituren (Cityjets) betrieben. Das Ergebnis ist ein Fernverkehr „dritter Klasse“, deutlich unter Railjet, RJX oder klassischen IC-Zügen.
Besonders problematisch ist das Platzangebot. Die eingesetzten Garnituren sind kurz, eng bestuhlt und bieten einen Komfort, der eher an Billigfluglinien erinnert als an zeitgemäßen Bahnfernverkehr.
Der Werbeslogan zur Koralmbahn – „Österreich war noch nie so nah“ – trifft hier unfreiwillig zu: Nicht Städte rücken näher zusammen, sondern die Mitreisenden.
Ein Vergleich zeigt die Dimension: In den 1990er-Jahren verfügten die Fernverkehrszüge auf der Strecke Linz–Graz über rund 35 Prozent mehr Sitzplätze, waren doppelt so lang und hatten fünf statt zwei WCs.
Während die durchschnittliche Wohnfläche in Österreich seitdem um etwa 25 Prozent gewachsen ist, ist das spezifische Platzangebot in diesen Zügen um rund 40 Prozent geschrumpft – eine klassische Shrinkflation auf Schienen. Gleichzeitig sind Autos größer und komfortabler geworden.
Erst in etwa zwei Jahren sollen längere Mireo-Züge Entlastung bringen.
Mehr Züge – aber langsamer als früher
Zwar gibt es auf der Relation Linz–Graz erstmals seit den späten 1990er-Jahren wieder acht Direktverbindungen pro Tag. Doch dieser Zugewinn rechtfertigt keineswegs die derzeitige Aufbruchsrhetorik.
Die schnellste Verbindung benötigt mit 3 Stunden und 11 Minuten noch immer rund 20 Minuten länger als vor 20 Jahren. Trotz jahrzehntelanger Ausbauversprechen auf der Pyhrnstrecke wurde die angekündigte Beschleunigung nie an die Fahrgäste weitergegeben. Fahrzeiten von etwa 2 Stunden 45 Minuten wären längst realistisch.
Stattdessen wurde die Zahl der Zwischenhalte im Fernverkehr massiv erhöht: von früher maximal zehn auf nunmehr 16 – ein Plus von 60 Prozent. Das entspricht einem REX-Haltemuster und ist für eine Verbindung zwischen der zweit- und drittgrößten Stadt Österreichs völlig unangemessen.
Fernverkehr bedeutet nicht häufiges Beschleunigen und Abbremsen, sondern konkurrenzfähige Reisezeiten gegenüber dem Auto – davon ist man hier weit entfernt.
Auch die im Interregio-Konzept Anfang 2024 angekündigten zusätzlichen schnellen IC-Züge fehlen im aktuellen Fahrplan vollständig.
Abgehängt im Vergleich zur Koralmbahn
Die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Linz und Graz liegt bei lediglich 78 km/h. Damit sind Fahrgäste auf der Koralmbahn rund 2,4-mal so schnell unterwegs. Gleichzeitig wurde das Angebot gegenüber dem Vorjahr sogar ausgedünnt: Zwischen 5 und 21 Uhr gibt es zwei Verbindungen weniger, in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend entstanden neue Taktlücken. Rechnet man umständliche Umsteigeverbindungen heraus, kommt es faktisch beinahe zu einer Halbierung des attraktiven Angebots.
Noch deutlicher wird das Missverhältnis im Vergleich zum Autoverkehr: Gemessen am stark gestiegenen Verkehrsaufkommen auf der parallelen Straße verkehren auf dieser Bahnstrecke nur etwa ein Viertel so viele Schnellzüge wie auf der Weststrecke. Das Bahnangebot hat mit dem Autoverkehr der letzten drei Jahrzehnte schlicht nicht Schritt gehalten. Die innerösterreichische Tangentialachse scheint aus Wiener Perspektive keine Priorität zu haben.
Ungleichbehandlung im Bahnsystem
Während auf der Weststrecke gezielt Doppelstockzüge eingesetzt werden, um Kapazitäten zu erhöhen, kommen auf der Pyhrnstrecke kleine Garnituren zum Einsatz, die keinerlei Reserven für Spitzenbelastungen bieten. Diese unterschiedliche Behandlung der Fahrgäste ist kaum sachlich zu rechtfertigen. Kurzfristig bräuchte es zumindest das Schließen der Taktlücken – idealerweise mit längeren und schnelleren IC-Garnituren.
Langfristig wird das Problem durch verschleppte Infrastrukturmaßnahmen verschärft. Der geplante zweigleisige Ausbau zwischen Hinterstoder und der aufgelassenen Haltestelle Vorderstoder wurde erneut um drei Jahre verschoben. Bevor milliardenschwere Prestigeprojekte wie die Neue Innkreisbahn weiterverfolgt werden, wäre ein entschlossener Ausbau dieser zentralen innerösterreichischen Achse dringend notwendig.
Rad & Bahn: deutliche Verschlechterung
Besonders negativ wirkt sich die Umwandlung von Nah- in „Fernverkehr“ auf Ausflüge mit Rad und Bahn aus. Allein durch das Umetikettieren gelten neue Tarife und Reservierungspflichten. Die Kosten für die Radmitnahme steigen von 2,50 Euro (2014) auf rund 10 Euro für Hin- und Rückfahrt im Jahr 2026 – eine Vervierfachung. In anderen Lebensbereichen würde ein solcher Preissprung massive Proteste auslösen.
Dass es in Oberösterreich – im Gegensatz zu anderen Bundesländern – keine kostenlose Radmitnahme bei regionalen Klimatickets gibt, gleichzeitig aber die Ticketpreise um 19 Prozent steigen, sendet ein fatales Signal. Wer ernsthaft umweltfreundliche Mobilität fördern will, setzt anders an.
Der neue Interregio-Verkehr ist kein qualitativer Sprung nach vorne, sondern ein Etikettenschwindel. Statt echtem Fernverkehr gibt es dichte Bestuhlung, lange Fahrzeiten und ein Angebot, das weder mit dem Auto noch mit anderen Bahnachsen mithalten kann.
Das Potenzial der Verbindung Linz–Graz bleibt damit weiterhin weitgehend ungenutzt – mit viel Luft nach oben, aber bislang wenig politischem Willen, diese auch zu füllen.
