Gesamt–Klimabilanz von Elektroautos ist fast 70% besser als bei Verbrennerfahrzeugen
Eine neue Studie des ICCT, die im Rahmen einer umfassenden Ökobilanz (lebenszyklusanalyse/LCA) die Treibhausgasemissionen (THG) von Personenkraftwagen, einschließlich SUVs untersucht, zeigt Elektroautos als klare Gewinner der Klimabilanz. Die Analyse wurde separat und detailliert für Europa, die USA, China und Indien durchgeführt und erfasst die Unterschiede zwischen diesen Märkten, auf die etwa 70 % des weltweiten Neuwagenabsatzes entfallen. Es werden gegenwärtige und prognostizierte zukünftige THG–Emissionen mit einbezogen, in jeder Phase im Lebenszyklus von Fahrzeugen und Kraftstoffen, von der Gewinnung und Verarbeitung von Rohstoffen über die Raffinarie und Herstellung bis hin zum Betrieb und schließlich zum Recycling oder zur Entsorgung.
Neben ihrer globalen Reichweite ist die Studie methodisch umfassend und berücksichtigt alle relevanten Antriebsarten, einschließlich Plug–in–Hybrid–Elektrofahrzeuge (PHEV) und eine Reihe von Kraftstoffarten wie Biokraftstoffe, Elektrokraftstoffe, Wasserstoff und Strom. Die Lebenszyklus–THG–Emissionen von im Jahr 2021 zugelassenen Pkw werden mit denen von Pkw verglichen, die voraussichtlich im Jahr 2030 zugelassen werden.
Berücksichtigt wird die durchschnittliche Co2–Bilanz der Lebenszeit der Kraftstoff– und der Strommix, einschließlich Biokraftstoffe und Biogas. Basierend auf den festgelegten Richtlinien bezieht die Studie auch die Änderungen der CO2–Intensität während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge mit ein.
Berechnet wurde der Kraftstoff– und Stromverbrauch bei durchschnittlicher realer Nutzung, anstatt sich ausschließlich auf offizielle Testwerte zu verlassen. Dies ist besonders wichtig für die Bewertung der THG–Emissionen von PHEVs.
Es wurden aktuellste Daten zur industriellen Batterieproduktion mit berücksichtigt, und regionale Batterielieferketten. Dies führt zu deutlich geringeren Emissionen aus der Batterieproduktion als bei früheren Studien.
Mit berechnet wurde das kurzfristige globale Erwärmungspotenzial von Methan–Leckageemissionen von Erdgas und aus Erdgas gewonnenen Wasserstoffpfaden. Anders als andere Treibhausgase trägt Methan in den ersten 20 Jahren nach der Emission um ein Vielfaches mehr zur globalen Erwärmung bei, als das 100–jährige Treibhauspotenzial widerspiegelt.
Die Ergebnisse sind klar und zeigen, dass selbst bei heute zugelassenen Pkw batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bei weitem die niedrigsten Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus aufweisen. Die Emissionen der heute zugelassenen durchschnittlichen BEV mittlerer Größe bereits um 66–69 % in Europa, 60–68 % in den USA, 37–45 % in China und 19–34 % in Indien niedriger als bei vergleichbaren Benzinfahrzeugen . Da der Strommix weiterhin dekarbonisiert wird, vergrößert sich die Emissionslücke zwischen BEVs und Verbrennerfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus erheblich, wenn man die voraussichtlich im Jahr 2030 zugelassenen Mittelklassewagen berücksichtigt.
FACTSHEET GLOBAL FACTSHEET EUROPE/ in Deutsch
Neben ihrer globalen Reichweite ist die Studie methodisch umfassend und berücksichtigt alle relevanten Antriebsarten, einschließlich Plug–in–Hybrid–Elektrofahrzeuge (PHEV) und eine Reihe von Kraftstoffarten wie Biokraftstoffe, Elektrokraftstoffe, Wasserstoff und Strom. Die Lebenszyklus–THG–Emissionen von im Jahr 2021 zugelassenen Pkw werden mit denen von Pkw verglichen, die voraussichtlich im Jahr 2030 zugelassen werden.
Berücksichtigt wird die durchschnittliche Co2–Bilanz der Lebenszeit der Kraftstoff– und der Strommix, einschließlich Biokraftstoffe und Biogas. Basierend auf den festgelegten Richtlinien bezieht die Studie auch die Änderungen der CO2–Intensität während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge mit ein.
Berechnet wurde der Kraftstoff– und Stromverbrauch bei durchschnittlicher realer Nutzung, anstatt sich ausschließlich auf offizielle Testwerte zu verlassen. Dies ist besonders wichtig für die Bewertung der THG–Emissionen von PHEVs.
Es wurden aktuellste Daten zur industriellen Batterieproduktion mit berücksichtigt, und regionale Batterielieferketten. Dies führt zu deutlich geringeren Emissionen aus der Batterieproduktion als bei früheren Studien.
Mit berechnet wurde das kurzfristige globale Erwärmungspotenzial von Methan–Leckageemissionen von Erdgas und aus Erdgas gewonnenen Wasserstoffpfaden. Anders als andere Treibhausgase trägt Methan in den ersten 20 Jahren nach der Emission um ein Vielfaches mehr zur globalen Erwärmung bei, als das 100–jährige Treibhauspotenzial widerspiegelt.
Die Ergebnisse sind klar und zeigen, dass selbst bei heute zugelassenen Pkw batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bei weitem die niedrigsten Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus aufweisen. Die Emissionen der heute zugelassenen durchschnittlichen BEV mittlerer Größe bereits um 66–69 % in Europa, 60–68 % in den USA, 37–45 % in China und 19–34 % in Indien niedriger als bei vergleichbaren Benzinfahrzeugen . Da der Strommix weiterhin dekarbonisiert wird, vergrößert sich die Emissionslücke zwischen BEVs und Verbrennerfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus erheblich, wenn man die voraussichtlich im Jahr 2030 zugelassenen Mittelklassewagen berücksichtigt.
FACTSHEET GLOBAL FACTSHEET EUROPE/ in Deutsch
