Elektro-Lkw fahren mit Vollspeed ab
In der Vergangenheit hat sich die Elektrifizierung schwerer Lkw als schwierig erwiesen, da die durchschnittliche jährliche Fahrleistung eines Lkw etwa zehnmal so hoch ist wie die eines PKW. Auch 2024 ist der globale Markt für Elektro-Lkw weiter gewachsen, wobei die von den Regierungen vorgeschriebenen schrittweisen Emissionsreduktionen die weitere Einführung noch mehr vorantreiben werden.
Während China den globalen Markt für Elektro-Lkw dominiert, hat sich die EU zum Ziel gesetzt, die durchschnittlichen Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2040 um 90 % zu senken, verglichen mit einem Basiswert von Juli 2019 bis Juni 2020. Auch Zwischenziele wurden gesetzt, darunter eine Reduzierung der CO2-Emissionen (g/Tonnenkilometer) um 15 % bis 2025. IDTechEx ist der Ansicht, dass dieses Ziel für Lkw-OEMs erreichbar ist, insbesondere da jeder emissionsfreie Lkw in dieser „Super-Credits“-Phase bei der Emissionsberechnung als zwei Fahrzeuge zählt.
Im Mai 2024 revidierte die EU ihr ursprüngliches Ziel für 2030, eine durchschnittliche Emissionsreduktion von 30 % gegenüber dem Ausgangswert, auf 45 % und bezog zudem eine größere Bandbreite schwerer Nutzfahrzeuge in die Richtlinie ein (6x4-Lkw, 8x4-Lkw, Nutzfahrzeuge, Busse und Reisebusse). Die aktualisierte Richtlinie ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg der EU zur Dekarbonisierung. Die neue Richtlinie deckt 92 % der schweren Nutzfahrzeuge ab, was sich im Gesamtabsatz schwerer Nutzfahrzeuge in der EU im Jahr 2023 widerspiegelt, wodurch die Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge hinsichtlich der abgedeckten Fahrzeuge stärker denen für Personenkraftwagen entsprechen.
Während China den globalen Markt für Elektro-Lkw dominiert, hat sich die EU zum Ziel gesetzt, die durchschnittlichen Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2040 um 90 % zu senken, verglichen mit einem Basiswert von Juli 2019 bis Juni 2020. Auch Zwischenziele wurden gesetzt, darunter eine Reduzierung der CO2-Emissionen (g/Tonnenkilometer) um 15 % bis 2025. IDTechEx ist der Ansicht, dass dieses Ziel für Lkw-OEMs erreichbar ist, insbesondere da jeder emissionsfreie Lkw in dieser „Super-Credits“-Phase bei der Emissionsberechnung als zwei Fahrzeuge zählt.
Im Mai 2024 revidierte die EU ihr ursprüngliches Ziel für 2030, eine durchschnittliche Emissionsreduktion von 30 % gegenüber dem Ausgangswert, auf 45 % und bezog zudem eine größere Bandbreite schwerer Nutzfahrzeuge in die Richtlinie ein (6x4-Lkw, 8x4-Lkw, Nutzfahrzeuge, Busse und Reisebusse). Die aktualisierte Richtlinie ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg der EU zur Dekarbonisierung. Die neue Richtlinie deckt 92 % der schweren Nutzfahrzeuge ab, was sich im Gesamtabsatz schwerer Nutzfahrzeuge in der EU im Jahr 2023 widerspiegelt, wodurch die Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge hinsichtlich der abgedeckten Fahrzeuge stärker denen für Personenkraftwagen entsprechen.
Ab 2025 wird die Supergutschriftenphase durch eine Benchmark-Gutschriftenphase zwischen 2025 und 2029 ersetzt. In dieser Phase werden Gutschriften für das Überschreiten der Emissionsziele vergeben, und für jeden Prozentpunkt über 2 % Verkaufsanteil von ZEVs wird der Schwellenwert für die durchschnittlichen Emissionen für das jeweilige Jahr um 1 % gesenkt; bei einem ZEV-Verkaufsanteil von 5 % für das jeweilige Jahr ist eine maximale Reduktion von 3 % möglich. Diese Gutschriften können zum Ausgleich von im selben Zeitraum aufgelaufenen Schulden verwendet werden. Die möglichen Strafen sind erheblich: Für jedes g/Tonnenkilometer über dem Grenzwert werden für jedes qualifizierte Fahrzeug 4.250 € erhoben. Das Benchmark-Gutschriftensystem verabschiedet sich von einer starken Belohnung für eine frühzeitige Einführung mit zunehmender Marktreife und legt stattdessen einen klaren Zielverkaufsanteil von ZEVs (emissionsfreien Fahrzeugen) fest, damit Vorteile erzielt werden können. Zwischen Q1 und Q3 des Jahres 2024 lag der Anteil der verkauften ZEVs auf dem Markt für schwere Lastkraftwagen bei unter 1,2 %. Obwohl es keine Strafe gibt, wenn der 2-Prozent-Umsatzanteil nicht erreicht wird, glaubt IDTechEx, dass OEMs dieses Ziel mit der Steigerung der Produktionsmengen und der größeren Modellverfügbarkeit erreichen können. Die Volvo Group hat derzeit einen Vorsprung, da sie über 50 % des europäischen Marktes für Elektro-Lkw hält.
Die Analyse von IDTechEx zeigt, dass das 45-Prozent-EU-Ziel ehrgeizig ist und bis 2030 nur schwer zu erreichen sein wird. Die allgemeine Emissionsreduktion, das Benchmark-Kreditsystem und Übergangstechnologien wie PHEV (Plug-in-Hybrid) könnten die Emissionsreduzierung jedoch auf das vorgeschriebene Niveau bringen. IDTechEx erwartet auch, dass der Markt für mittelschwere Lkw schneller elektrifiziert wird als der für schwere Fahrzeuge, vor allem aufgrund des größeren Batteriebedarfs und der gewünschten Anwendungsfälle, die dazu beitragen, diese Anforderungen zu erfüllen.
China
Der chinesische Markt für emissionsfreie Lkw ist um eine Größenordnung größer als der europäische Markt, aber seine Treiber unterscheiden sich stark von denen in den USA oder Europa. In der Vergangenheit hat der chinesische Markt von Subventionen für Elektrofahrzeuge profitiert, aber selbst als diese im Jahr 2023 eingestellt wurden, blieb ein florierender Markt zurück. Chinas Markt für emissionsfreie Lkw umfasst zahlreiche inländische OEMs mit elektrifizierten Antriebstechnologien. Darüber hinaus gibt es auch ohne Kaufsubventionen für Elektrofahrzeuge staatliche Unterstützung für Batteriewechselstationen (ein Markt, der derzeit fast ausschließlich in China existiert), Ladeinfrastruktur und Abwrackprämien, bei denen Flottenbetreibern Zahlungen von umgerechnet bis zu 20.000 US-Dollar angeboten werden, um alte Diesel-Lkw gegen neuere Modelle einzutauschen. Darüber hinaus legt der National Fuel Consumption Standard die schrittweise Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von schweren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (einschließlich Lkw) fest, wobei die neuesten chinesischen VI-b-Standards ab Juli 2023 für schwere Fahrzeuge gelten.
USA
Mit über einer halben Million verkaufter mittelschwerer und schwerer Lkw im Jahr 2023 sind die USA der zweitgrößte Markt für Elektro-Lkw. Die Einführung von Elektro-Lkw hinkt jedoch hinter der EU und China hinterher. Stand Dezember 2024 haben 11 US-Bundesstaaten die Advanced Clean Trucks (ACT)-Verordnung übernommen. Durch die Ansammlung von Defiziten und Gutschriften müssen Lkw- und Transporterverkäufer mit einem Jahresabsatz von über 500 Einheiten einen steigenden Prozentsatz emissionsfreier Lkw-Verkäufe von Jahr zu Jahr übernehmen. Zusammen mit anderen Anreizen wie dem Voucher Incentive Project des CARB (Californian Air Resources Board) prognostiziert IDTechEx ein rasantes Wachstum des US-Marktes für Elektro-Lkw, von weniger als 1 % des Absatzes an Schwerlast-Lkw im Jahr 2024 auf etwa 60 % bis 2045.
Der Markt wird hauptsächlich aus batteriebetriebenen Elektro-Lkw und einem kleineren Anteil an Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybrid-Lkw bestehen.
Weitere Einzelheiten, aufgeschlüsselt nach Regionen und Antriebssträngen, sind im einem Bericht von IDTechEx,, www.IDTechEx.com/ETrucks zu finden.
Die Analyse von IDTechEx zeigt, dass das 45-Prozent-EU-Ziel ehrgeizig ist und bis 2030 nur schwer zu erreichen sein wird. Die allgemeine Emissionsreduktion, das Benchmark-Kreditsystem und Übergangstechnologien wie PHEV (Plug-in-Hybrid) könnten die Emissionsreduzierung jedoch auf das vorgeschriebene Niveau bringen. IDTechEx erwartet auch, dass der Markt für mittelschwere Lkw schneller elektrifiziert wird als der für schwere Fahrzeuge, vor allem aufgrund des größeren Batteriebedarfs und der gewünschten Anwendungsfälle, die dazu beitragen, diese Anforderungen zu erfüllen.
China
Der chinesische Markt für emissionsfreie Lkw ist um eine Größenordnung größer als der europäische Markt, aber seine Treiber unterscheiden sich stark von denen in den USA oder Europa. In der Vergangenheit hat der chinesische Markt von Subventionen für Elektrofahrzeuge profitiert, aber selbst als diese im Jahr 2023 eingestellt wurden, blieb ein florierender Markt zurück. Chinas Markt für emissionsfreie Lkw umfasst zahlreiche inländische OEMs mit elektrifizierten Antriebstechnologien. Darüber hinaus gibt es auch ohne Kaufsubventionen für Elektrofahrzeuge staatliche Unterstützung für Batteriewechselstationen (ein Markt, der derzeit fast ausschließlich in China existiert), Ladeinfrastruktur und Abwrackprämien, bei denen Flottenbetreibern Zahlungen von umgerechnet bis zu 20.000 US-Dollar angeboten werden, um alte Diesel-Lkw gegen neuere Modelle einzutauschen. Darüber hinaus legt der National Fuel Consumption Standard die schrittweise Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von schweren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (einschließlich Lkw) fest, wobei die neuesten chinesischen VI-b-Standards ab Juli 2023 für schwere Fahrzeuge gelten.
USA
Mit über einer halben Million verkaufter mittelschwerer und schwerer Lkw im Jahr 2023 sind die USA der zweitgrößte Markt für Elektro-Lkw. Die Einführung von Elektro-Lkw hinkt jedoch hinter der EU und China hinterher. Stand Dezember 2024 haben 11 US-Bundesstaaten die Advanced Clean Trucks (ACT)-Verordnung übernommen. Durch die Ansammlung von Defiziten und Gutschriften müssen Lkw- und Transporterverkäufer mit einem Jahresabsatz von über 500 Einheiten einen steigenden Prozentsatz emissionsfreier Lkw-Verkäufe von Jahr zu Jahr übernehmen. Zusammen mit anderen Anreizen wie dem Voucher Incentive Project des CARB (Californian Air Resources Board) prognostiziert IDTechEx ein rasantes Wachstum des US-Marktes für Elektro-Lkw, von weniger als 1 % des Absatzes an Schwerlast-Lkw im Jahr 2024 auf etwa 60 % bis 2045.
Der Markt wird hauptsächlich aus batteriebetriebenen Elektro-Lkw und einem kleineren Anteil an Brennstoffzellen- und Plug-in-Hybrid-Lkw bestehen.
Weitere Einzelheiten, aufgeschlüsselt nach Regionen und Antriebssträngen, sind im einem Bericht von IDTechEx,, www.IDTechEx.com/ETrucks zu finden.
