Brennstoffzellenfahrzeuge: Stehen sie auf dem Abstellgleis?
IDTechEx ist in einem aktuellen Bericht mit dem Titel „Fuel Cell Electric Vehicles 2024–2044: Markets, Technologies, and Forecasts“ skeptisch, ob sich Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEVs) für den Massenmarkt noch eignen, nur für sehr gezielte Anwendungen, so IDTechEx, gibt es in Zukunft für diese Fahrzeuge noch begrenzte Möglichkeiten. In unseren Autos ist der Brennstoffzellenantrieb kaum noch wahrscheinlich.
Die Probleme von FCEVs:
FCEVs machen auf dem Automobilmarkt sowohl aus physikalischer als auch aus Verbrauchersicht kaum Sinn.
Der große Vorteil von FCEVs gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) war bisher, oder früher, die größere potenzielle Reichweite. In der Zwischenzeit können aber die meisten BEV–Modelle (Batterieelektrische Fahrzeugen) den normalen Reichweitenbedarf der Mehrheit der Konsumenten decken und das öffentliche Ladenetz wird immer besser und wird kontinuierlich ausgebaut. Auch die Batterien werden immer besser und Elektrofahrzeuge punkten mit mehr Reichweite. Manche meinen zwar, dass nicht jeder Zugang zum Laden zu Hause hat, aber auch hier gibt es stetige Verbesserungen, durch den Ausbau der Ladestationen, andere Gesetze usw.. Das gleiche Argument gilt auch für FCEVs. Es gibt nur wenige Wasserstofftankstellen und die Errichtung dieser ist teurer als jene von Ladestationen. Der wichtigste Punkt ist aber: Wasserstoff ist sehr teuer. Basierend auf IDTechEx–Schätzungen zu den ungefähren Kosten für Diesel, Strom und Wasserstoff in Kalifornien im Jahr 2023 könnte der Betrieb eines Tesla Model 3 etwa 0,04 US–Dollar pro Meile kosten, im Vergleich zu einem Toyota Mirai, einem mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeug, mit 0,21 US–Dollar pro Meile, was sogar über einem Benzinpreis liegt /Benzinauto für 0,15 US–Dollar/Meile. Obwohl dies je nach Region unterschiedlich ist, müssten die Wasserstoffkosten z.B. in den USA bei etwa 3 US–Dollar pro Kilogramm liegen, um mit BEVs konkurrieren zu können, so IDTechX. Das heißt, die Kosten für grünen Wasserstoff, der auch derzeit noch nicht in Wasserstofftankstellen verwendet wird, müssten drastisch gesenkt werden, um den Ladekosten für BEVs gerecht zu werden.
Teuer wird aber auch die Anschaffung der Fahrzeuge: Der Einstiegspreis für Brennstoffzellenfahrzeuge beginnt z.B. in den USA bei etwa 50.000 US–Dollar, für ein Tesla Model 3 bei etwa 40.000 US–Dollar (beide vor Steueranreizen). Der Preis von FCEVs sind zwar im Vergleich zur Vergangenheit deutlich gesunken, aber der Antriebsstrangs ist einfach weit komplexer, was die Hauptursache für die höheren Kosten ausmacht. Im Vergleich zu einem BEV–Antriebsstrang, der eine Batterie, einen Motor und eine Leistungselektronik erfordert, erfordert ein FCEV eine noch dazu meist viel kleinere Batterie, einen Motor, eine Leistungselektronik, eine Brennstoffzelle und einen Wasserstoffspeicher.
Die Effizienz der Energieerzeugung ist ebenfalls ein Problem. Um FCEVs zu einer emissionsfreien Lösung zu machen, ist grüner Wasserstoff (zu 100% aus erneuerbaren Energien erzeugt) erforderlich. Wenn diese erneuerbare Energie jedoch für ein BEV genutzt wird, gelangen etwa 75 % davon direkt auf die Räder. Bei einem FCEV sind es im Unterschied dazu nur rund 25 %! Was heißt, dass auch aus grundlegender physikalischer Sicht die Verwendung eines BEV klüger ist.
Mehr Informationen über den Report von IDTechEX auf ww.IDTechEx.com/fuelcell.
Die Probleme von FCEVs:
FCEVs machen auf dem Automobilmarkt sowohl aus physikalischer als auch aus Verbrauchersicht kaum Sinn.
Der große Vorteil von FCEVs gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) war bisher, oder früher, die größere potenzielle Reichweite. In der Zwischenzeit können aber die meisten BEV–Modelle (Batterieelektrische Fahrzeugen) den normalen Reichweitenbedarf der Mehrheit der Konsumenten decken und das öffentliche Ladenetz wird immer besser und wird kontinuierlich ausgebaut. Auch die Batterien werden immer besser und Elektrofahrzeuge punkten mit mehr Reichweite. Manche meinen zwar, dass nicht jeder Zugang zum Laden zu Hause hat, aber auch hier gibt es stetige Verbesserungen, durch den Ausbau der Ladestationen, andere Gesetze usw.. Das gleiche Argument gilt auch für FCEVs. Es gibt nur wenige Wasserstofftankstellen und die Errichtung dieser ist teurer als jene von Ladestationen. Der wichtigste Punkt ist aber: Wasserstoff ist sehr teuer. Basierend auf IDTechEx–Schätzungen zu den ungefähren Kosten für Diesel, Strom und Wasserstoff in Kalifornien im Jahr 2023 könnte der Betrieb eines Tesla Model 3 etwa 0,04 US–Dollar pro Meile kosten, im Vergleich zu einem Toyota Mirai, einem mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeug, mit 0,21 US–Dollar pro Meile, was sogar über einem Benzinpreis liegt /Benzinauto für 0,15 US–Dollar/Meile. Obwohl dies je nach Region unterschiedlich ist, müssten die Wasserstoffkosten z.B. in den USA bei etwa 3 US–Dollar pro Kilogramm liegen, um mit BEVs konkurrieren zu können, so IDTechX. Das heißt, die Kosten für grünen Wasserstoff, der auch derzeit noch nicht in Wasserstofftankstellen verwendet wird, müssten drastisch gesenkt werden, um den Ladekosten für BEVs gerecht zu werden.
Teuer wird aber auch die Anschaffung der Fahrzeuge: Der Einstiegspreis für Brennstoffzellenfahrzeuge beginnt z.B. in den USA bei etwa 50.000 US–Dollar, für ein Tesla Model 3 bei etwa 40.000 US–Dollar (beide vor Steueranreizen). Der Preis von FCEVs sind zwar im Vergleich zur Vergangenheit deutlich gesunken, aber der Antriebsstrangs ist einfach weit komplexer, was die Hauptursache für die höheren Kosten ausmacht. Im Vergleich zu einem BEV–Antriebsstrang, der eine Batterie, einen Motor und eine Leistungselektronik erfordert, erfordert ein FCEV eine noch dazu meist viel kleinere Batterie, einen Motor, eine Leistungselektronik, eine Brennstoffzelle und einen Wasserstoffspeicher.
Die Effizienz der Energieerzeugung ist ebenfalls ein Problem. Um FCEVs zu einer emissionsfreien Lösung zu machen, ist grüner Wasserstoff (zu 100% aus erneuerbaren Energien erzeugt) erforderlich. Wenn diese erneuerbare Energie jedoch für ein BEV genutzt wird, gelangen etwa 75 % davon direkt auf die Räder. Bei einem FCEV sind es im Unterschied dazu nur rund 25 %! Was heißt, dass auch aus grundlegender physikalischer Sicht die Verwendung eines BEV klüger ist.
Mehr Informationen über den Report von IDTechEX auf ww.IDTechEx.com/fuelcell.
