Bevorzugung des Straßenverkehrs beenden, Schienenverkehr wiederbeleben

In einem Bericht zur "Durchführung des ersten Eisenbahnpakets" konstatiert das Europäische Parlament, dass dieses weder zu einer nachhaltigen Wiederbelebung des Schienenverkehrs noch zur spürbaren Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene geführt habe. Einer der Gründe sei die Bevorzugung des Straßenverkehrs, etwa bei der Finanzierung der Infrastruktur. Nötig sei ein fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern, u.a. durch eine EU–weite Maut für alle LKW ab 3,5 t.
Ziel des ersten EU–Eisenbahnpakets aus dem Jahr 2001 sei mehr Wettbewerb, die Öffnung der Netze und die Modernisierung des jahrzehntelang vernachlässigten Eisenbahnnetzes in Europa gewesen, erklärt Berichterstatter Michael CRAMER (Grüne). Heute zeige sich, dass die Entwicklung "bislang unbefriedigend" verlaufen ist und das Paket noch nicht die gewünschten Ergebnisse gebracht hat. Die EU–Kommission müsse "unverzüglich" gegen diejenigen Mitgliedsstaaten rechtliche Schritte einleiten, die das erste und/oder das zweite Eisenbahnpaket nicht fristgerecht umgesetzt haben.

"Kernpunkt" der europäischen Verkehrspolitik sei die Wiederbelebung des Schienenverkehrs vor dem Hintergrund steigender Verkehrsbelastungen, wachsender Emissionen, begrenzter Energieressourcen und tausender Verkehrsunfallopfer.
Der Verkehrssektor in der EU verantworte zwischen 15 und 30 % aller CO2‑Emissionen, weshalb eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die weniger klimaschädliche Bahn und die Binnenschifffahrt intensiviert werden müsse. Allerdings herrsche zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern kein fairer Wettbewerb, da auf allen Schienenstrecken und für alle Züge Gebühren EU–weit zwingend erhoben werden, dagegen eine "in der Höhe begrenzte Straßenmaut" in der EU "nur auf freiwilliger Basis", ohne Internalisierung externer Kosten, meist nur auf Autobahnen und nur für LKW erhoben wird. Der "umweltschädliche Straßenverkehr" werde somit bevorzugt.

Das Parlament verlangt daher die Vorlage eine Richtlinie "Eurovignette 2" bis 2008. Diese müsse eine Maut auf allen Straßen der EU für alle LKW ab 3,5 t "ohne Schlupflöcher" zwingend vorschreiben. Zudem müssten die sog. externen Kosten, also die anfallenden Umweltkosten, angerechnet werden. Auf diese Weise sei ein "erster Schritt" hin zu einem fairen intermodalen Wettbewerb möglich. Bisher sei es so, dass die Mitgliedsstaaten hohe Trassenpreise auf dem Schienengüternetz, gleichzeitig aber für LKW auf der Straße keine Maut erheben.
In der Schweiz habe eine Maut "bemerkenswerte Erfolge" bei der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erzielt. Dieses Beispiel sei "von hohem Interesse für die EU–Verkehrspolitik", insbesondere auch deshalb, da durch die verbesserte Effizienz des Straßengüterverkehrs die Kosten beim Verbraucher um lediglich 0,5 % gestiegen sind.

Auch der Wettbewerb des Schienenverkehrs mit dem Flugzeugverkehr sei verzerrt. Die Befreiung internationaler Flugtickets von der Steuer auf Kerosin sowie der Mehrwertsteuer müsse "dringend auf die internationale und EU–Tagesordnung gesetzt werden", verlangt das EP.

Kritisch äußert sich das EP zu der Förderpraxis, nach der im Verkehrsbereich EU–Fördermittel in Mitgliedstaaten fließen, die damit "fast ausnahmslos ihr Straßennetz finanzieren und das Schienennetz vernachlässigen". Hiergegen müsse die Kommission vorgehen. Bei der Ko–Finanzierung (EU– plus nationale Mittel) müssten mindestens 40 % der Mittel der Schiene zugute kommen.
Vor allem müsse die Interoperabilität im Schienenverkehr weiter verbessert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu erhöhen. Das Parlament fordert in diesem Zusammenhang die "rasche und lückenlose" ERTMS–Ausstattung (European Rail Traffic Management System) der sechs Korridore, auf die sich die EU mit den Eisenbahnunternehmen und den Mitgliedstaaten verständigt hat (A: Rotterdam–Genua, B: Neapel–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turin–Triest–Laibach (Ljubljana), E: Dresden–Prag–Brünn (Brno)–Wien–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Warschau).

Jedem Eisenbahnunternehmen, das die notwendigen rechtlichen und technischen Voraussetzungen in einem Mitgliedsstaat erfüllt, müsse der Transport auf dem gesamten europäischen Netz erlaubt werden (cross–acceptance), fordert das Parlament. Dadurch werde nicht nur der transeuropäische, sondern auch der grenzüberschreitende Regionalverkehr gefördert und zugleich der Vorteil der Straße und des Luftverkehrs beseitigt, wo es diesen Zustand schon seit Jahren gebe.

Die Abgeordneten betonen, dass die Öffnung der Netze mit dazu beigetragen habe, dass der Schienengüterverkehr z.B. im Vereinigten Königreich um 60 %, in den Niederlanden um 42,5 %, in Polen um mehr als 30 % und in Deutschland um 25 % zugenommen hat. Im Gegensatz dazu habe er z. B. in Frankreich, wo die Staatsbahn im Güterverkehr derzeit praktisch noch keinem Wettbewerb ausgesetzt ist, um 28 % abgenommen. Dies habe auch Auswirkungen auf die Arbeitsplätze und die Qualität des Angebots, nicht zuletzt auch auf das Klima, denn die der Schiene verloren gegangenen Güter "werden nun auf der Straße transportiert".
Auf dem Schienennetz in Deutschland, das das Datum für die Öffnung des Marktes für den Wettbewerb beträchtlich vorgezogen hatte, seien 274 Güterverkehrsunternehmen zugelassen, in Polen 60, während es in Frankreich, wo die Daten für die Öffnung des Marktes strikt angewandt wurden, erst 5 sind, "von anderen Ländern wie Finnland und Slowenien ganz zu schweigen, wo das staatliche Monopol noch gar keine Wettbewerber kennt".
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Quelle und weitere Info: http://www.europarl.europa.eu/news/expert/briefing_page/8891–190–07–28–20070706BRI08890–09–07–2007–2007/default_p001c013_de.htm