Autoindustrie verfehlt Klimaschutzziel
Die europäische Automobilindustrie war im Jahr 2005 weiter denn je von ihrer Verpflichtung entfernt, den Kohlendioxyd–Ausstoß ihrer Pkw–Flotte bis 2008 auf 140 Gramm pro Kilometer (g/km) zu senken. Die durchschnittlichen CO2–Emissionen sanken im vergangenen Jahr um lediglich 1,3 % von 162,2 auf 160,0 g/km. Damit ist die 1998 von den europäischen Autoherstellern verbindlich eingegangene Verpflichtung für 2008 endgültig nicht mehr zu realisieren.
Nach Schweden und Finnland werden in Deutschland mit einem durchschnittlichen CO2–Ausstoß von 170,7 g/km die europaweit größten Spritschlucker verkauft, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass die Autokäufer hauptsächlich Pkw aus deutscher Produktion bestellen.
"Die alarmierend hohen Spritverbräuche, insbesondere bei deutschen Neuwagen, müssen angesichts des rasanten Klimawandels und der neuen Ölpreisrekorde nicht nur die Automobilindustrie alarmieren, sondern auch die Bundesregierung", sagte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. Resch forderte von Politik und Autoherstellern einen "radikalen Kurswechsel", nachdem der Versuch europaweit gescheitert sei, Kraftstoffeffizienz im Autoverkehr über verminderte Flottenverbräuche zu erreichen. Inzwischen habe die Automobilindustrie die verbindliche Vereinbarung von 1998 einseitig aufgekündigt. Die Bundesregierung dürfe angesichts dieser Situation nicht länger den Einflüsterungen der früheren Landeswirtschaftsminister Dieter Spöri (jetzt: DaimlerChrysler) und Reinhold Kopp (jetzt: VW) Gehör schenken, die unter tätiger Mithilfe des Verbands der Automobilindustrie (VDA) versuchten, sich mit Taschenspielertricks wie der Anrechnung von Biotreibstoffe aus der Effizienzverantwortung zu stehlen. "Der von der Automobilindustrie neuerdings auf allen Kanälen propagierte ´integrierte Ansatz´ ist nur der durchsichtige Versuch, vom Bruch der eigenen Zusage beim Kraftstoffverbrauch abzulenken", so Resch.
Die industrielle Entwicklung ökologisch verantwortbarer Biokraftstoffe sei vernünftig, sie könne eine wirksame technische Minderung des Kraftstoffverbrauchs jedoch nur flankieren, nicht aber ersetzen. Die DUH verlangte als neuen Ansatz für eine kalkulierbare Kraftstoffminderungsstrategie "ein eindeutiges Bekenntnis der Bundesregierung zu einer gesetzlichen Festlegung von Höchstverbräuchen ab 2008 und gegen die Einrechnung von Biosprit in die Effizienzbilanz der Autoflotten." Gesetzlich fixierte Höchstverbräuche seien in China seit Sommer 2005 in Kraft und in Japan bereits beschlossen. In EU–Europa sei eine entsprechende Diskussion Ende der 90er Jahre wegen der jetzt aufgekündigten Effizienzverpflichtung der europäischen Automobilhersteller abgebrochen worden.
Die "European Federation für Transport and Environment" (T&E), ein europaweiter Zusammenschluss von Verkehrs–NGOs (www.transportenvironment.org), hatte vor kurzem auf Basis von Daten der deutschen "R.L. Polk Marketing Systems GmbH" detaillierte Zahlen über die Entwicklung der CO2–Emissionen der europäischen Pkw–Flotte im Jahr 2005 veröffentlicht. Darin war das Scheitern des 140 g/km–Ziels bis 2008 offenbar geworden. Gleichzeitig schossen die Rohölpreise nach Ostern auf neue historische Höchststände jenseits der 70–Dollar–Grenze für ein Barrel Öl. Die DUH fürchtet einen Anstieg auf 100 Dollar und mehr in den kommenden Jahren. Europa leidet seit Wochen an neuen "Jahrhundertfluten", die immer mehr Wissenschaftler als Folge des globalen Klimawandels einstufen.
Die DUH hatte bereits im vergangenen Herbst die EU–Normverbräuche der aktuellen Pkw–Modelle des Jahres 2006 der wichtigsten weltweiten Hersteller analysiert. Die für die deutschen Hersteller wenig schmeichelhaften Ergebnisse geben Auskunft über die "Modellpolitik" der einzelnen Hersteller. VW landet im Durchschnitt aller angebotenen Modelle bei 202 g CO2/km, BMW erreicht 219 g/km und DaimlerChrysler sogar 238 g/km. Der ab 2008 verbindliche, europäische Flottenwert von 140 g/km wird also von den angebotenen Modellen deutscher Unternehmen um 45 bis fast 70 Prozent überschritten. In Reichweite des EU–Ziels liegt allein der japanische Hersteller Daihatsu mit 147 g CO2/km. Mittlere Werte erreichen der französische PSA–Konzern (Peugeot/Citroen), Suzuki und Renault/Nissan (170 bis 179 g/km).
Als "lächerlich" bezeichnete Resch angesichts der eindeutigen Datenlage den am vom VDA gegenüber der DUH erhobenen Vorwurf, die Umwelthilfe veröffentliche "irreführende und völlig unzutreffende Anwürfe". Resch: "Deutsche Automobilhersteller bieten immer noch am liebsten PS–Monster und Spritschlucker feil, sie brechen als Folge dieser Modellpolitik verbindliche Klimaschutz– und Effizienzvereinbarungen. Um das Desaster zu kaschieren, haben die Nebelwerfer beim VDA Hochkonjunktur.
Quelle: DUH
Nach Schweden und Finnland werden in Deutschland mit einem durchschnittlichen CO2–Ausstoß von 170,7 g/km die europaweit größten Spritschlucker verkauft, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass die Autokäufer hauptsächlich Pkw aus deutscher Produktion bestellen.
"Die alarmierend hohen Spritverbräuche, insbesondere bei deutschen Neuwagen, müssen angesichts des rasanten Klimawandels und der neuen Ölpreisrekorde nicht nur die Automobilindustrie alarmieren, sondern auch die Bundesregierung", sagte der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e. V. (DUH), Jürgen Resch. Resch forderte von Politik und Autoherstellern einen "radikalen Kurswechsel", nachdem der Versuch europaweit gescheitert sei, Kraftstoffeffizienz im Autoverkehr über verminderte Flottenverbräuche zu erreichen. Inzwischen habe die Automobilindustrie die verbindliche Vereinbarung von 1998 einseitig aufgekündigt. Die Bundesregierung dürfe angesichts dieser Situation nicht länger den Einflüsterungen der früheren Landeswirtschaftsminister Dieter Spöri (jetzt: DaimlerChrysler) und Reinhold Kopp (jetzt: VW) Gehör schenken, die unter tätiger Mithilfe des Verbands der Automobilindustrie (VDA) versuchten, sich mit Taschenspielertricks wie der Anrechnung von Biotreibstoffe aus der Effizienzverantwortung zu stehlen. "Der von der Automobilindustrie neuerdings auf allen Kanälen propagierte ´integrierte Ansatz´ ist nur der durchsichtige Versuch, vom Bruch der eigenen Zusage beim Kraftstoffverbrauch abzulenken", so Resch.
Die industrielle Entwicklung ökologisch verantwortbarer Biokraftstoffe sei vernünftig, sie könne eine wirksame technische Minderung des Kraftstoffverbrauchs jedoch nur flankieren, nicht aber ersetzen. Die DUH verlangte als neuen Ansatz für eine kalkulierbare Kraftstoffminderungsstrategie "ein eindeutiges Bekenntnis der Bundesregierung zu einer gesetzlichen Festlegung von Höchstverbräuchen ab 2008 und gegen die Einrechnung von Biosprit in die Effizienzbilanz der Autoflotten." Gesetzlich fixierte Höchstverbräuche seien in China seit Sommer 2005 in Kraft und in Japan bereits beschlossen. In EU–Europa sei eine entsprechende Diskussion Ende der 90er Jahre wegen der jetzt aufgekündigten Effizienzverpflichtung der europäischen Automobilhersteller abgebrochen worden.
Die "European Federation für Transport and Environment" (T&E), ein europaweiter Zusammenschluss von Verkehrs–NGOs (www.transportenvironment.org), hatte vor kurzem auf Basis von Daten der deutschen "R.L. Polk Marketing Systems GmbH" detaillierte Zahlen über die Entwicklung der CO2–Emissionen der europäischen Pkw–Flotte im Jahr 2005 veröffentlicht. Darin war das Scheitern des 140 g/km–Ziels bis 2008 offenbar geworden. Gleichzeitig schossen die Rohölpreise nach Ostern auf neue historische Höchststände jenseits der 70–Dollar–Grenze für ein Barrel Öl. Die DUH fürchtet einen Anstieg auf 100 Dollar und mehr in den kommenden Jahren. Europa leidet seit Wochen an neuen "Jahrhundertfluten", die immer mehr Wissenschaftler als Folge des globalen Klimawandels einstufen.
Die DUH hatte bereits im vergangenen Herbst die EU–Normverbräuche der aktuellen Pkw–Modelle des Jahres 2006 der wichtigsten weltweiten Hersteller analysiert. Die für die deutschen Hersteller wenig schmeichelhaften Ergebnisse geben Auskunft über die "Modellpolitik" der einzelnen Hersteller. VW landet im Durchschnitt aller angebotenen Modelle bei 202 g CO2/km, BMW erreicht 219 g/km und DaimlerChrysler sogar 238 g/km. Der ab 2008 verbindliche, europäische Flottenwert von 140 g/km wird also von den angebotenen Modellen deutscher Unternehmen um 45 bis fast 70 Prozent überschritten. In Reichweite des EU–Ziels liegt allein der japanische Hersteller Daihatsu mit 147 g CO2/km. Mittlere Werte erreichen der französische PSA–Konzern (Peugeot/Citroen), Suzuki und Renault/Nissan (170 bis 179 g/km).
Als "lächerlich" bezeichnete Resch angesichts der eindeutigen Datenlage den am vom VDA gegenüber der DUH erhobenen Vorwurf, die Umwelthilfe veröffentliche "irreführende und völlig unzutreffende Anwürfe". Resch: "Deutsche Automobilhersteller bieten immer noch am liebsten PS–Monster und Spritschlucker feil, sie brechen als Folge dieser Modellpolitik verbindliche Klimaschutz– und Effizienzvereinbarungen. Um das Desaster zu kaschieren, haben die Nebelwerfer beim VDA Hochkonjunktur.
Quelle: DUH