Abnehmen mit fettarmen Buttercremetorten?

Die Hoffnung klingt  auf den ersten Blick vielleicht verlockend: Auch nach 2035 sollen in Europa weiterhin Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden dürfen. Angeblich, so wird argumentiert, um Arbeitsplätze zu sichern und der Autoindustrie Zeit für den Umbau zu verschaffen. Doch ein genauer Blick auf globale Markttrends, technologische Entwicklungen und die Verfügbarkeit klimaneutraler Treibstoffe zeigt: Diese Perspektive ist vor allem eines: Furchtbar kurzfristig gedacht!  Langfristig droht sie, Europas Industrie international noch mehr ins Hintertreffen zu bringen.
 

Während in Europa  Ausnahmen und Aufweichungen der CO₂-Flottengrenzwerte beschlossen wurden, hat der Markt  an anderen Orten bereits klare Fakten geschaffen. In China haben Elektroautos inzwischen einen so hohen Marktanteil erreicht, dass staatliche Kaufprämien im kommenden Fünf-Jahres-Plan auslaufen sollen. Für viele Forschende ist dies ein klares Signal: Der Kipppunkt hin zur Elektromobilität ist überschritten.
 

Vor diesem Hintergrund stellt sich eine zentrale Frage neu: Wie groß ist das Marktpotenzial für neue Pkw mit Verbrennungsmotoren nach 2035 überhaupt noch - und womit sollen sie betrieben werden? Denn das EU-Ziel der Klimaneutralität bis 2050 bedeutet, dass jedes im Motor entstehende CO₂ entweder zuvor aus der Atmosphäre entnommen oder später aufwendig wieder entfernt werden müsste. Wer anderes behauptet, irrt gewaltig.  


Transformation unter Hochdruck 
 

„Die Automobilindustrie in Deutschland und Europa befindet sich in einer anspruchsvollen und dynamischen Transformation“, sagt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). Besonders die mittlere Phase des Markthochlaufs  - zwischen 20 und 80 Prozent Marktanteil von Elektrofahrzeugen  - sei kritisch. In wenigen Jahren müssten Modellpaletten, Produktionsprozesse und große Teile der Lieferketten umgestellt werden.

Die temporäre Aufweichung der CO₂-Flottengrenzwerte für 2025 habe der Industrie zwar  etwas  Luft verschafft, sei klimapolitisch jedoch kontraproduktiv.  Die Verschiebung des Ziels von null Gramm CO₂ pro Kilometer bei Neuzulassungen im Jahr 2035   ist aus Sicht vieler Forschender „der grundsätzlich falsche Weg“.

„Global sinken seit Jahren die Absätze von Pkw mit Verbrennungsmotor, während die Neuzulassungen von Batteriefahrzeugen schnell steigen“, so Plötz. Eine zusätzliche Verzögerung in Europa gefährdet nicht nur Klimaziele, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit: Europa verliere den Anschluss an zentrale Zukunftsmärkte und Technologien. Planungssicherheit und Glaubwürdigkeit seien entscheidend  - und genau hier eckt es nun.
 

Auch aus technischer Sicht gibt es wenig Hoffnung, den Verbrennungsmotor klimatauglich zu machen. „Emissionsreduktion über hocheffiziente Verbrenner anzustreben, ist in etwa wie Abnehmen mit fettarmen Buttercremetorten“, sagt Achim Kampker von der RWTH Aachen. Der Effekt bleibe marginal, eine echte Emissionsreduktion werde so nicht erreicht.
 

Differenzierter fällt die Bewertung von Markus Lienkamp von der Technischen Universität München aus. Eine Aufweichung der Regulierung könne zwar kurzfristig positive wirtschaftliche Effekte haben: bestehende Produktionslinien ließen sich länger nutzen, der Anpassungsdruck auf Beschäftigte und Zulieferer würde kurzfristig sinken. Zulieferer, die stark vom Verbrennungsmotor abhängen, gewännen Zeit für neue Geschäftsmodelle.

Gleichzeitig warnt Lienkamp davor, dass diese Atempause nicht zu Investitionszurückhaltung führen dürfe. Der Ausbau der Elektrofahrzeugproduktion, der Batteriewertschöpfung und der Wasserstoffinfrastruktur müsse parallel beschleunigt werden. „Geschwindigkeit vor Regulierung“ lautet sein Plädoyer  - verbunden mit scharfer Kritik an Bürokratie und langwierigen Genehmigungsverfahren, die Innovationskraft und Skalierung ausbremsen.
 

Dass es auch nach 2035 einen begrenzten Bedarf an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geben könnte, mag ja stimmen. Falko Ueckerdt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung rechnet jedoch mit einem Anteil von höchstens 20 Prozent an den Neuzulassungen  - etwa für spezielle Einsatzfahrzeuge oder Spezialanwendungen mit extrem hohem Energiebedarf und geringen Laufleistungen. Für private Haushalte bleibe der Gebrauchtwagenmarkt ohnehin noch lange eine Quelle für Verbrennerfahrzeuge.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht, ob es Verbrenner gibt, sondern womit sie betrieben werden. Und hier wird die Debatte schnell ernüchternd.

 

Biokraftstoffe könnten realistisch höchstens zehn Prozent des gesamten Treibstoffbedarfs decken, so Ueckerdt. E-Fuels wiederum gelten vielen als Allheilmittel, sind aber faktisch kaum verfügbar. „Seit Jahren existieren E-Fuels praktisch nicht im Markt“, sagt der Forscher. Die meisten Projekte seien klein, stark subventioniert und experimentell. Über 90 Prozent der weltweit angekündigten Vorhaben hätten noch keine finale Investitionsentscheidung getroffen-  und selbst dann dauere es oft fünf Jahre bis zur Inbetriebnahme.

Selbst unter äußerst optimistischen Annahmen ergäbe sich bis Mitte der 2030er Jahre ein weltweites Produktionsvolumen von rund 32 Terawattstunden E-Fuels pro Jahr. Das entspräche gerade einmal etwa 14 Prozent des heutigen jährlichen Energiebedarfs des deutschen Pkw-Sektors -  und stünde gleichzeitig in  Konkurrenz zu Luftfahrt, Schifffahrt und Chemieindustrie.

Allein die EU-Beimischungsquoten für den Luftverkehr erfordern bis 2035 rund 33 TWh E-Fuels pro Jahr. Für Pkw bliebe damit schlicht nichts übrig. Hinzu kommt: Diese Sektoren gelten als echte „Hard-to-Abate“-Bereiche, in denen es kaum Alternativen gibt. Der Pkw-Verkehr gehört  definitiv nicht dazu. 


Verzögerung statt Effizienz 


E-Fuels im Pkw-Bereich einzuplanen,  ist daher nicht nur teuer, sondern auch ineffizient. Es weckt falsche Erwartungen, verzögert den Hochlauf der Elektromobilität und schwächt die Erreichung der Klimaziele. Oder anders gesagt: Die Zulassung neuer Verbrenner nach 2035 mag kurzfristig kritische Stimmen beruhigen – langfristig aber verschiebt sie das Problem nur und kostet Europa Zeit, Geld und technologische Führungsfähigkeit.