LNG – Flüssiggas als weitere Sackgasse auf dem Weg in die Energiewende
Ausstieg aus allen fossilen Energieträgern muss 2040 abgeschlossen sein!
Wie schon hier berichtet (LNG-Fracking-Gas aus den USA - Versuch einer Chronologie) setzt die fossile Energielobby nun auf LNG (flüssiges Erdgas). Allerdings wissen wir, dass wir spätestens bis 2040 komplett aus fossilen Energieträgern ausgestiegen sein müssen, wenn wir das 1,5°C erreichen wollen. Damit erweisen sich alle neuen Investitionen in fossile Infrastrukturen als kontraproduktiv im Sinne der erforderlichen Erreichung der Klima- und Energieziele. Die mit Investitionen in fossile Infrastruktur gebunden finanzielle Mittel fehlen somit für die Energiewende.
LNG ist Erdgas, welches nach Aufbereitung zum Transport und Lagerung verflüssigt wird. Unter Atmosphärendruck bleibt LNG bei Temperaturen unterhalb von -160 °C flüssig. Für die Reinigung und Aufbereitung, Verflüssigung, Kühlung sowie Regasifizierung des Erdgases wird Energie benötigt.
Klimabilanz von Erdgas aus den USA
Wenn neben den beim Verbrennen entstehenden CO2-Emissionen auch die bei Förderung und Transport anfallenden Methanleckagen berücksichtigt werden, fällt die Klimabilanz von Erdgas - wie mehrere Messergebnisse in den USA bestätigen - deutlich schlechter aus als zunächst angenommen. Bereits bei dem sogenannten konventionellen (d.h. ohne Fracking gewonnenen) Erdgas entweichen rund vier Prozent der gesamten Produktion in die Atmosphäre. Dies geschieht durch Leckagen und Druckentlastung an der Förderstelle, während der Lagerung und beim Transport zum Abnehmer (dies betrifft auch die Herstellung und den Transport von Flüssigerdgas, dem sog. LNG). Bei gefracktem Gas (insbesondere Schiefergas) ist die Datenlage unsicherer, doch sind die Methanemissionen dort wahrscheinlich drei bis viermal so hoch, das heißt sie können bis zu 12 Prozent der Gesamtleistung einer Bohrstelle betragen. Howarth (2016) „Methan Emissioinen – der Treibhausgas-Fußabdruck von Erdgas“Studien aus den Jahren 2012 bis 2013 kommen zum Ergebnis, dass die Methanverluste für Erdgaskraftwerke unter 3,2% gehalten werden müssen, um eine geringere Lebensdauer als neue Kohlekraftwerke über einen kurzen Zeitraum von 20 Jahren oder weniger zu erreichen. Und wenn die Verbrennung von Erdgas in Fahrzeugen nur geringfügige Vorteile bringen soll, müssen die Methanverluste im Vergleich zu Dieselkraftstoff und Benzin unter 1% bzw. 1,6% gehalten werden. Quelle: „Environmental Impacts of Natural Gas“, Union of Concerned Scientists, letzter Zugriff am 02.03.2019
Neue Ergebnisse wurden am 01. März 2019 präsentiert:
"In a talk titled, “The Role of Shale Gas Development in the Methane Cycle: New Insights from 13C and 14C Data,” Robert Howarth, PhD, concludes that the global increase in methane over the last 10 years is largely driven by the oil/gas industry. His updated estimate for average, full-cycle methane leakage rate from natural gas operations is 4.1%. Dr. Howarth is the David R. Atkinson Professor of Ecology and Environmental Biology at Cornell University in Ithaca, NY. He is a biogeochemist and ecosystem scientist whose work includes the environmental consequences of energy systems, particularly from oil and gas development and from biofuels, emphasizing water quality and greenhouse emissions. Follow Dr, Howarth on Twitter: @howarth_cornell Video by: Colleen Boland"
Quelle: Robert Howarth 01.03.2019
Umweltbilanz am Beispiel eines LNG-Terminals in den USA
Der Analyseverband Oil Change International veröffentlichte im Januar 2018 die erste vertiefende Analyse des Jordan Cove LNG Terminals (Coos County, Oregon) und der dazu gehörenden Pacific Connector Pipeline.
Für den Referenzfall gingen die Autoren sehr konservativ zu Werke und legten eine Methanleckagerate von lediglich 1,77% in der gesamten Gasversorgungskette zu Grunde. Selbst bei dieser niedrigen Leckagerate errechneten die Analysten, dass die jährlichen Gesamtlebenszyklusemissionen des Jordan Cove LNG-Terminals das 15,4-fache der 2016er Emissionen des letzten Kohlekraftwerks in Oregon entsprachen. Bei einer Methanleckagerate von 4 Prozent würden die LNG Terminal Emissionen dem 22-fachen des Boardman Kohlekraftwerks entsprechen. Mit diesen Erkenntnissen werden auf keinen Fall Kohlekraftwerke promotet aber es stellt sich die ernsthafte Frage, ob in einem Zeitpunkt wo in vielen Teilen Europas und Deutschlands über das Energie-Infrastruktur-Investment der nächsten 30 – 50 Jahre entschieden wird, die wahre Gesamt-Klimabilanz von Gas überhaupt berücksichtigt wird.
LNG als Treibstoff in LKW und Schiffen
Beim Fachverband Gas Wärme heißt es in der Forum Gas Wasser Wärme, Ausgabe 01/2019:"LNG im Schwerverkehr Gasbetriebener Schwerverkehr ist umweltfreundlich und trägt unmittelbar und nachhaltig zur Reduktion von CO2 und Luftschadstoffen bei, sagen Gaswirtschaft und Verkehrswirtschaft. Für mehr gasbetriebene LKW fordern sie ähnliche Anreize wie bei anderen alternativen Antrieben."
Ende Oktober 2018 war davon zu hören (letzter Zugriff auf die Quelle am 02.03.2019): „Niederlande schaffen Steuervergünstigung für LNG-Lkw ab. Als Grund für das Ende der staatlichen Förderung führt die Regierung an, dass sich LNG-Lkw in ihrer Gesamtbilanz bei der Umweltverträglichkeit kaum von Diesel-Lkw der Euro-6-Klasse unterscheiden.
Die Studie von Oktober 2018 „CNG and LNG for vehicles and ships - the facts“ kommt u.a. zum Schluss, dass: “Die Schaffung eines neuen Marktes für fossiles Gas im Verkehr wird die Energieabhängigkeit der EU erhöhen. Zusammenfassend lässt sich kaum sagen, dass aus einer Umstellung auf Methan sinnvolle Vorteile entstehen, die mit anderen Technologien in den meisten Fällen nicht besser erreicht werden können. Zero-Emission (fähige) Technologien, darunter Wasserstoff- und Elektroautos, Lastwagen und Schiffe, sind bereits auf dem Markt oder werden demnächst auf den Markt gebracht. Technologie- und Kostenverbesserungen machen diese Technologien immer attraktiver und wirtschaftlicher. Auf der Grundlage aller oben genannten Elemente kann die fortgesetzte Unterstützung für die Expansion von Methan als Transportkraftstoff nicht gerechtfertigt werden.“
Shell Studie
Shell Deutschland Oil GmbH hat am 19.02.2019 in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Technischen Universität Hamburg (TUHH) in Berlin die LNG-Studie „Verflüssigtes Erdgas – Neue Energie für Schiff und Lkw? Fakten, Trends und Perspektiven“ vorstellt.
Im Zusammenhang mit Schiffen erwähnt diese Studie: „Bei der Verbrennung weist Methan als Hauptbestandteil des Erdgases bis zu 32% geringere direkte CO2-Emissionen auf. Diese Vorteile werden allerdings teilweise durch den innermotorischen Methanschlupf zunichte gemacht.“
„Der vor allem bei der ottomotorischen Verbrennung auftretende Methanschlupf muss allerdings mithilfe des Global Warming-Potentialfaktors für Methan umgerechnet werden, der bislang mit 25 angenommen wurde und neuerdings 30 beträgt (IPCC 2013). Die zusätzlichen Methanemissionen müssen mit dem CO2-Ausstoß summiert werden. Die gesamten Treibhausgasemissionen ergeben sich dementsprechend zu: THG = CO2 + F * CH4. Ein Methanschlupf von 1% reduziert den Vorteil der Erdgasverbrennung durch die geringere direkte CO2-Emissionen also um etwa ein Viertel.“
„Bei mit Luftüberschuss betriebenen Motoren kann der im Abgas auftretende Sauerstoff dazu verwendet werden, die Kohlenwasserstoffketten, insbesondere aber Methan, zu weniger klimaschädlichen Stoffen zu oxidieren. Methan reagiert dabei an mit Edelmetallen besetzten Katalysatoroberflächen mit Sauerstoff zu Wasser und Kohlenstoffdioxid. Diese Katalysatoren sind beim aktuellen Stand der Technik in der Schifffahrt noch nicht realisiert und auf keinem Schiff verbaut (SINTEF 2017)."
Die Studie von Shell Deutschland Oil GmbH berücksichtigt nicht die IPCC Werte für den 20-Jahreszeitrahmen (Gemäß den Zahlen des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ist der Treibhauseffekt von Methanemissionen in den ersten 20 Jahren 84 bis 87 mal stärker und in den ersten 100 Jahren 34 bis 36 mal stärker als der von CO2.).
Hinweis: Die Studie des Deutschen Bundestages „Maßnahmen zur Minderung von Emissionen in der Schifffahrt Alternative Kraftstoffe und Antriebe“ aus dem Jahr 2018 (vergleiche Shell-Studie!) macht darauf aufmerksam:
„Der Einsatz von Flüssigerdgas als Treibstoff reduziert Schwefel- (schwefelfrei), Stickoxid-(-85%) und Feinstaubemissionen (-95%) signifikant und führt zu einem etwa 20% geringeren Kohlendioxidausstoß im Vergleich zur Verbrennung von Diesel oder Schweröl. Allerdings kann es unter bestimmten Umständen durch geöffnete Ventile bei Vierttakt-Motoren und bei einer unvollständigen Verbrennung des Gas-Luft-Gemisches zum sogenannten Methanschlupf (Entweichen von Methan) kommen. Zwischen 1% und 2% unverbrannten Methans könnten beim Viertakter im LNG-Abgas enthalten sein; da Methan etwa 30-mal klimaschädlicher als Kohlendioxid ist, würden damit die CO2-Vorteile des Gasantriebes in dem Fall hinfällig.“
Forschungsergebnisse aus dem Jahr 2018 zeigen auch, dass der Umstieg auf LNG bei der Antriebstechnik im Transportsektor nicht nur viel zu teuer ist, sondern damit auch die Klimaziele nicht erreicht werden können. Forscher des United Maritime Avisory Services warnten in Ihrer Studie „LNG as a marine fuel in the EU – Market, bunkering infrastructure investments and risks in the context of GHG reductions" vor Flüssiggas als Schiffsantrieb. Obwohl sie sehr konservativ nur von geringen Methanemissionen (Leckagen oder sog. Methanschlupf) ausgegangen sind, analysierten die Forscher, dass – bei den benötigten 22 Mrd. US-Dollar Investments in LNG Infrastruktur bis 2050 – lediglich eine Treibhausgas-Reduktion von ca. 6% erreicht werden könnte. Wenn die Methanleckage-Raten höher als angenommen wären, würde der Ausbau der LNG-Infrastruktur sogar ein Anstieg der Treibhausgasemissionen zur Folge haben. Quellen: https://www.abendblatt.de/hamburg/article214701101/Forscher-warnen-vor-Fluessiggas-als-Schiffsantrieb.html 27.06.2018; https://www.energate-messenger.de/news/184191/umstieg-auf-lng-teuer-und-ohne-grosse-wirkung 27.06.2018; https://u-mas.co.uk/LinkClick.aspx?fileticket=yVGOF-ct68s%3D&portalid=0 22.06.2018
Kostenübernahmen für den Ausbau der LNG-Infrastruktur in der EU
Über die Gruppe, welche die Kosten für den Ausbau der nicht zukunftsfähigen Infrastruktur in der EU tragen soll, wurde bereits informiert (LNG-Fracking-Gas aus den USA - Versuch einer Chronologie). Auch die Europäische Investitionsbank fördert LNG-Projekte (letzter Zugriff auf die Quelle am 02.03.2019.Der deutsche Wirtschaftsminister Altmaier will sogar den Bau von LNG-Terminals staatlich fördern und dazu die regulatorischen Rahmenbedingungen ändern. „Altmaier schlägt nun vor, den Rechtsrahmen beim LNG an die Regelungen beim Import von Gas durch Pipelines anzugleichen. Beide Formen des Gasimports kämen allen Netznutzern zugute. LNG-Anbindungsleitungen sollen deshalb künftig von den Fernleitungsnetzbetreibern errichtet und die Kosten damit über die allgemeinen Netzentgelte refinanziert werden.“
letzter Zugriff auf die Quelle am 02.03.2019
Exkurs 1: „grünes“ Gas zur Versorgung von Gebäuden
Am 12.02.2109 startete der Stakeholderprozess zur Wärmestrategie des BMNT. Dabei waren auch Vertreter der Wien Energie, EVN etc., die sich im Einklang mit dem Fachverband Gas und Wärme als Energiedinosaurier aufführten. Gas (in Zukunft) grün (?), soll für die Wärmebereitstellung in Gebäuden eingesetzt werden, ohne Berücksichtigung, dass es Sektoren gibt, in denen Gas aus heutiger Sicht nicht ersetzt werden kann. Unabhängig von Studien wie von der TU Wien (Wärmezukunft, Stromzukunft) gab es Wortmeldungen, dass mit der Steigerung des Anteils der Wärmepumpe zur Raumwärmebereitstellung das Stromnetz zusammenbrechen wird.Der Fachverband Gas Wärme, bei dem auch zahlreiche EVUs und Netzbetreiber Mitglieder sind, schätzt das erneuerbare Gaspotenzial wie z.T. andere auch auf 20 TWh. Dieses soll im Raumwärmebereich eingesetzt werden. Damit würde es aber in anderen Bereichen fehlen.
Erschreckend ist auch, dass bei den Wiener Netzen (Auflage bei der Messe Bauen und Energie) eine Broschüre vom Fachverband Gas Wärme über Erdgas und mit Werbung für Fracking zu finden war (https://www.initiative-gas.at/fileadmin/content/Downloads/FGW_sicher-in-die-zukunft.pdf).
Exkurs 2: greening the gas
In der zweiten Jahreshälfte 2018 organisierte die österreichische EU-Ratspräsidentschaft eine Veranstaltung zur Förderung der Wasserstoffindustrie, vertreten durch die Lobbygruppe Hydrogen Europe. Die österreichische Ministerin für Nachhaltigkeit und Tourismus und ehemalige EU-Abgeordnete Elisabeth Köstinger hatte eine Erklärung zur Wasserstoff-Initiative vorbereitet und alle EU-Minister ermutigt, sie zu unterzeichnen. In dieser Erklärung wird die Förderung von Wasserstoff in allen Wirtschaftsbereichen bestärkt. Klima- und Energiekommissar Miguel Arias Cañete unterzeichnete neben 25 EU-Mitgliedstaaten und zahlreichen VertreterInnen der Industrie die Erklärung. Da grüner Wasserstoff ohne fossile Brennstoffe allerdings nur winzige fünf Prozent der gesamten Wasserstoffproduktion ausmacht, besteht die Gefahr, dass durch die Förderung schmutziger Wasserstoff gefördert wird, was fatal für die Umwelt wäre, da dieser aus fossilen Brennstoffen besteht.Letzter Zugriff auf die Quelle am 03.03.2019
Die fossile Gas-Lobby benutzt den Begriff um „business-as-usual“ fortzusetzen. Zum Thema kann man sich informieren mit „renewable gas briefing":
Exkurs 3: FactSheet Erdgas - Biogas - Power-to-Gas
Letzter Zugriff auf die Quelle am 12.03.2019
Exkurs 4: Studie der österreichischen Energieagentur aus dem Jahr 2014 „Aktuelle Entwicklungen der globalen Energieversorgung und ihre Auswirkungen auf den nationalen und europäischen Energiemarkt“
Zu den Kernaussagen dieser Studie im Auftrag des österreichischen Wirtschaftsministeriums zählen u.a.:Letzter Zugriff auf die Quelle am 03.03.2019
Erstellt in Kooperation mit Food & Water Europe.
Artikel Online geschaltet von: / wabel /